130 лет со дня рождения Владимира Михайловича Петлякова

В 1891 году семья чиновника Михаила Ивановича и Марии Евсеевны Петляковых отдыхала в селе Самбек Таганрогской губернии. Именно здесь 15(27) июня появился на свет их первый сын, получивший имя Владимир. В 1896 году уже в Москве у него неожиданно умирает отец и мать уезжает с детьми в Таганрог к своим родным.

Марии Евсеевне пришлось тяжело трудиться, чтобы все пятеро детей смогли получить образование. После окончания приходского, а затем Таганрогского среднетехнического училища, Петляков со второй попытки в 1912 году, поступает на механический факультет МТУ (ныне МВТУ им. Баумана).

В.М. Петляков с семьей, 1925 г.

Но семья сильно нуждается и Владимир бросает учебу. Затем революция и гражданская война. Приходилось работать в разных местах, а в железнодорожном депо Таганрога даже сделать карьеру, Петлякова назначили исполняющим обязанности начальника службы тяги участка. После гражданской войны молодая советская власть начала проводить меры по переходу на мирные рельсы.

В 1921 году Совнарком постановил вернуть на учебу тех, кто раньше оставил ВУЗы.

Продолжив учебу в МГТУ Петляков работает лаборантом в легендарном ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) под руководством А.Н.Туполева. В 1922 году защищается по теме «Легкий одноместный спортивный самолет» и становится дипломированным инженером — механиком.

Вопреки модной тенденции тех лет использовать в проектировании бипланы из дерева, молодой конструктор разработал моноплан с металлическими элементами, чем заслужил восторженный отзыв профессора А.И.Путилова.

Взлетевший 21 октября 1923 года самолет, молодой конструктор назвал в честь своего руководителя «АНТ», под началом которого принимал участие в работе над аэросанями, планерами, глиссерами и даже дирижаблем.

Начало работы

Закончив учебу, Петляков начинает работать В ЦАГИ, со временем став близким другом и помощником А.Н.Туполева. Второй моноплан серии АНТ проектировался уже цельнометаллическим.

Сборка АНТ-2

Будучи ответственным за разработку крыльев, В.М.Петляков с В.Н. Беляевым изобрели способ расчета многолонжеронного крыла. Этим изобретением долгое время пользовались в своих расчетах все КБ страны. В одном из испытательных полетов АНТ-2 участвовал сам Петляков лично.

Также он принимал участие в создании АНТ-3(Р-3) — первого самолета, совершившего рекордные перелеты. Первенец серии с названием «Пролетарий» пролетел 7150 км, а следующий самолет «Наш ответ» преодолел уже 22000 км.

Очень интересна история создания Ант-4(ТБ-4), ставшего первым тяжелым бомбардировщиком страны. Первоначально заказ на создание тяжелого самолета, способного сбрасывать мины, бомбы и торпеды попытались сделать в Англии на известной фирме «Хэндли Пейдж». Однако англичане запросили полмиллиона рублей и полтора года.

Это было непозволительно дорого и слишком долго. Тогда в ЦАГИ провели предварительные расчеты и всего за 200000 рублей и 9 месяцев был создан бомбардировщик, который стал поистине триумфом отечественного самолетостроения.

Было принято решение показать самолет, получивший название «Страна Советов», за рубежом. Техническим руководителем опять назначили Петлякова.

АНТ-4 "Страна Советов" в порту Сиэттла

На переделанном из бомбардировщика самолете был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва-Петропавловск-Камчатский — Сан-Франциско — Нью-Йорк.

А в 1933 году А.В.Ляпидевский на АНТ-4 спас челюскинцев.

И во время финской компании отличился ТБ-1, сыграв решающую роль при прорыве линии Маннергейма.

Именно Петлякова, после создания АНТ-4, Туполев назначил ответственным за летные испытания всех последующих машин и передачу их на производство для серийного выпуска.

Успехи профессионала

В 1928 году Петляков возглавил бригаду создания тяжелых самолетов. Разрабатывая АНТ-6 (ТБ-3) он изобрел конструкцию бензобака, которой пользовались еще более 20 лет все конструкторы самолетов. Размах крыла у самолета был почти 42 метра. С тремя тоннами бомб он мог подняться на высоту до 8000 метров.

АНТ-4 (ТБ-3)

ТБ-3 стал основным бомбардировщиком страны. За создание этой машины В.М.Петлякова наградили орденом Красной Звезды и Орденом Ленина.
Вот основные достижения ТБ-3:

• Бои на Халкин-Голе;
• Участие в Финской войне;
• Оборона Смоленска;
• Битва под Москвой;
• Оборона Петрозаводска;
• Бомбардировки под Мурманском;
• Проект «Звено» (самолет-носитель для истребителей);
• Доставка И.Д.Папанина с экспедицией на первую в мире дрейфующую станцию СП-1.

Бомбардировщик прошел несколько модернизаций для разных целей. До 22 июня 1941 года в авиацию было поставлено 516 машин и 25 во флот. Этот самолет из-за низкой скорости лучше всего зарекомендовал себя на фронте как ночной бомбардировщик.

Очередным гигантом, разработанным в КБ Туполева, был АНТ-16 (ТБ-4). Серийно он не производился, но стал прототипом агитсамолета «Максим Горький», самого большого на тот момент в мире.

АНТ-16 (ТБ-4)

Даже сейчас он в Топе 10 самых больших пассажирских самолетов. Длина его составляла 33 метра с размахом крыльев аж 63 метра. 8 моторов суммарной мощностью 7500 л.с. поднимали до 53 тонн общей массы. К несчастью 18 мая 1935 года самолет разбился. Погибли 11 членов экипажа и 47 пассажиров.

При создании самолета АНТ-25 «РД» (Рекорд дальности) Петляков придумал как сделать крыло-цистерну.

АНТ-25 на Щелковском аэродроме

Именно на этой машине совершены два рекордных перелета в США через северный полюс. В.М.Петлякова опять назначили отвечать за техническую подготовку перелета.

Арест и работа в «шарашке»

В 1934 году коллективу В.М.Петлякова поручили создать аналог американского В-17 — четырехмоторный бомбардировщик дальнего радиуса действий. Проволочка с изготовлением новых моторов сильно тормозила разработку АНТ-42 (ТБ-7). Первый раз созданная машина взлетела только в январе 1936 года.

ТБ-7 выпустили в количестве 93 штук. Уже в августе 1941 года эти самолеты впервые бомбили Берлин. Специально созданная под этот бомбардировщик пятитонная бомба ФАБ-5000В была сброшена на Кенигсберг тоже с ТБ-7, правда уже переименованного в Пе-8.

ТБ-7 (Пе-8) во время промежуточной посадки в Шотландии. Полет в США с В.М. Молотовым, 1942 г.

Пе-8 вложил свой вклад в разгром на Курской дуге, доставил В.Молотова с делегацией в Лондон через занятую противником территорию. По практическому потолку (7820 м), по максимальной дальности полета (5140 км), по величине полезной нагрузки (6000 кг) ему проигрывали все бомбардировщики мира.

Возможно задержка с созданием ТБ-7 стала причиной ареста в 1937 году В.М.Петлякова.

В НКВД пытались инкриминировать шпионаж, на допросах пытали, выбили все зубы. В конце концов осудили за организацию «Русско-фашистской партии» и отправили в Москву в закрытое КБ (ЦКБ-29).

В «шарашке» Владимиру Михайловичу поручили создать высотный истребитель с названием «100» для защиты ТБ-7 при полетах в тыл противника.

Высотный истребитель ВИ-100

Особенностями истребителя ВИ-100 была скорость в 630 км/ч, дистанционное электрическое управление и герметично закрытая кабина для полетов на большой высоте. Разработка прошла успешно, но опыт войны в Испании показал, что гораздо нужнее скоростные бомбардировщики.

Создание легенды

Петлякову поставили задачу за 45 суток перепроектировать «сотку» в пикирующий бомбардировщик. Курировал закрытые КБ сам Л.П.Берия. Он обещал всем справившимся с заданием, освобождение.

Начав работу в 1938 году, уже 22 января 1939 года Петляков подготовил новый бомбардировщик под названием Пе-2 к первому полету. В 1941 году машину запустили в серию.

Л.П.Берия всегда выполнял обещания и все участники создания Пе-2 получили свободу в 1940 году, а в январе 1941 года В.М.Петлякову вручили Сталинскую премию 1 степени.

Деньгами он тайно премировал чертежников, на поощрение которых не хватило средств. Полностью реабилитировали конструктора в 1953 году.

После освобождения из заключения Петлякова назначили главным конструктором на авиастроительный завод №124 им.Орджоникидзе в Казани.

Эскадрилья советских бомбардировщиков Пе-2 сбрасывает бомбы над Карельским перешейком, 1944 г.

16 января этот завод, как и на заводы №125 в Иркутске и №450 в Воронеже поступило задание начать серийный выпуск Пе-2. Кроме него в Казани продолжали выпускать ТБ-7 и транспортник Ли-2.

Конструкция Пе-2 оказалось очень технологичной, что позволило за время войны создать 22 модификации бомбардировщика. Всего за период до 1945 года создали 11427 самолетов и насытили авиаполки на всех фронтах.

На Пе-2 были внедрены или испытаны следующие изобретения и технологии:

• Применение воздушной подушки при взлете;
• Система сбрасывания гранат на парашютах для защиты от истребителей;
• Испытание реактивных ускорителей;
• Электрическое удаленное управление;
• Решетчатые тормозные щитки и др.

Созданный Петляковым бомбардировщик почти не уступал истребителям в скорости, а немецкие бомбардировщики отставали существенно. Хе-111 -на 100км\ч, Ю-88 – на 75 км\ч.

После начала войны авиационный завод №22, имеющий линию сборки по выпуску Пе-2, из Москвы эвакуировали в Казань на территорию завода № 124. Большинство квалифицированных рабочих с первых дней войны были отправлены на фронт.

Их заменили женщины и дети. Даже прислали сотню узбеков, не знающих русского языка. Кроме того, управлением занимались два директора и два главных инженера. Все это сильно отразилось на качестве выпускаемой продукции. В архивах сохранились донесения информаторов-стукачей. Картина складывалась ужасная.

Изготовление пикирующих бомбардировщиков Пе-2 на заводе № 22 им. С. П. Горбунова, Казань, 1942-1945 гг.

Готовые самолеты имели столько дефектов, что наводило на мысли о наличии на предприятии диверсантов. Но обвинять в этом конструктора как минимум было не корректно. Самолет был «сырой», требовал доработки. Но выполнение плана любой ценой приводило к множеству аварий.

Выявленные дефекты пытались в экстренном порядке устранять. Однако это не решало проблемы. Петляков несколько раз обращался лично к Сталину и к другим высшим руководителям с просьбами отозвать с фронта инженеров и рабочих, необходимых для выпуска качественных самолетов.

Гибель конструктора

Именно из-за критического положения со специалистами 12 января 1942 года В.М.Петляков со своим заместителем вылетели из Казани на встречу с наркомом авиапрома А. И. Шахуриным в Москву. Лететь пришлось на двух попутных самолетах Пе-2.

Один из самолетов с заводским номером 14-11 загорелся и упал недалеко от деревни Мамешево в Нижегородской области. Именно на нем находился главный конструктор. Обстоятельства гибели В.М.Петлякова были тщательно расследованы органами НКВД.

В многостраничном деле выдвигалось несколько версий крушения:

1. Обстрел зенитным огнем у моста через р.Пьяну. Эта версия не получила подтверждения;
2. Столкновения со вторым Пе-2.Не подтвердилось;
3. Погодные условия. Выяснилось, что погода была летная, хотя и облачная;
4. Пожар на борту. Вскрытие не нашло следов окиси углерода у погибших;
5. Отказ двигателя из-за пожара. В акте указали: «подтекание бензина в зоне правой мотогандолы, которое привело к пожару».

В середине января 1942 года во всех газетах опубликовали короткое извещение о гибели в авиакатастрофе конструктора самолетов В.М.Петлякова. Похоронили кавалера двух орденов Ленина и ордена Красной Звезды, лауреата Сталинской премии на центральной аллее Арского кладбища в Казани.

Могила В.М.Петлякова и экипажа самолета Пе-2 2-го авиаполка дальней разведки ГК РККА. 1942 г. Казань, Арское кладбище