Победы в небе, огорчения на земле. Из жизни испытателя борта № 1

История главного самолета страны всегда окутана ореолом тайны. Фото Reuters

Донбасс. Необъятная степь с пологими холмами и глубокими балками. Поля и хутора, рудничные поселки, копры шахт и темно-синие терриконы. Разбросанные по буграм и низинам скопления домиков с огородами и палисадниками.

Здесь, играя с ребятами в войнушку, пятилетний Витя Галкин увидел, как на поле садится самолет-кукурузник. Мальчишки подбежали к летчику:

– Дядя, прокати. Я хочу быть летчиком.

– Мал ты, сынок, чтобы тебя катать. Подрасти, учись хорошо, занимайся спортом и станешь летчиком.

И он учился, занимался спортом. В пятом классе отец принес книгу Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке». Виктор прочел книгу за одну или две ночи.

Виктор в девятом классе. Полным ходом идет освоение целины. На общем собрании его одноклассники единогласно решили ехать на целину. Один Галкин отказался.

– Почему? – строго спросила классный руководитель.

– Хочу быть летчиком.

Отказали в приеме в комсомол. Приняли только через год. И вот он уже курсант Харьковского летного училища.

ЧП – НЕ ПОВОД МЕНЯТЬ ПРОФЕССИЮ

«Испытатель, – убеждал один наш собеседник, – очень сложная профессия. Это ремесло не постигнуть, если не сделать его своей судьбой».

Эти слова подтверждаются судьбой самого Виктора Николаевича. Такое бывает нечасто: на третьем курсе летного училища он попал в тяжелейшую катастрофу. Столкнулись два учебных самолета, ведомых пилотами-инструкторами.

Инструктор курсанта Морозова погиб при столкновении. Инструктор курсанта Галкина катапультировался, но из-за малой высоты парашют не успел раскрыться. Инструктор погиб.

Виктор перед полетом на земле не подогнал привязную систему. Поэтому после столкновения его метало по всей кабине из-за больших перегрузок. Курсант освободился от привязной системы и выбросился, оставив катапульту в самолете. Иначе его ждала бы судьба инструктора. Парашют раскрылся на высоте 30–50 метров.

Другой курсант Костя Морозов угодил в огромную кучу дорожного гравия и по касательной съехал вниз.

Спустя многие годы Морозов, как министр обороны Украины, предложил полковнику Галкину высокую должность в Министерстве обороны.

– Воин принимает присягу один раз, – ответил летчик-испытатель. И, как воспитанный офицер, послал давнего друга очень далеко.

А теперь к последствиям полета. Наставники посчитали, что после подобного шока курсанты не смогут летать и предложили им продолжить учебу в гражданском вузе. Курсанты рассудили по-своему: «Будем летать». И они летали.

По окончании училища летчик Галкин был назначен в Липецкий учебный центр.

Он испытал более 30 модификаций самолетов: почти все МиГи (кроме 19-го), Су-27. На тяжелых машинах работал последние десять лет. Летал много и очень профессионально. Вскоре стал летчиком-испытателем.

– Да, – вспоминает заслуженный военный летчик Александр Бондаренко, кавалер двух орденов Красной Звезды, полученных за Афганистан, – еще в летном училище о Викторе ходили легенды. А в Афганистане мы безоговорочно доверяли самолету, если знали, что эту машину испытывал Галкин...

ПРОИСШЕСТВИЯ В НЕБЕ

С разрешения Виктора Николаевича публикуем некоторые записи о летных происшествиях в его летной книжке:

23.06.1982. «Выполняя испытательный полет на балансировку, проверку работоспособности систем и оборудования, катапультировался из-за полной потери топлива, произошедшей вследствие разрушения системы стакана № …, установленного на входе в насос ЦН-55А».

Комментарий Виктора Галкина: «После остановки двигателя произошел отказ гидросистемы. Самолет управлялся только запасом энергии гидроаккумуляторов. Так как энергоемкость аккумуляторов очень мала, то я не мог допустить уход от находящейся по курсу позиции ракеты «земля–воздух», создав крен. Применив скольжение, ушел с курса. Убедившись, что самолет не рухнет на позицию, катапультировался с высоты 15 метров. Это произошло за 1,2 секунды до столкновения самолета с землей».

01.10.1985. «МиГ-23уб. Выполняя полет по маршруту с отработкой ф/с и ф/б по наземной цели, днем в ПМУ катапультировался с Н-15м по причине остановки двигателя, произошедшего в результате его повреждения из-за попадания птицы».

Комментарий Виктора Галкина: «У меня таких случаев много, начиная с курсантской поры и заканчивая специфичной работой испытателя. Уже выработалась своеобразная философия: если что-то случается в воздухе, то это случается со мной. Если случается со мной, то ничего не случится с другими.

Были посадки без шасси, отказ двигателя на самолетах Л-29 и МиГ-21ф. Заходил на посадку с полностью отказавшими навигационными приборами в сильный ливень, по наземным ориентирам. Посадку произвел с обратным курсом на минимальном остатке топлива.

Несколько раз нарывался на очень жесткий помпаж двигателя. При снятии разгонных характеристик самолета на малой высоте (высота полета над рельефом местности составляла 300–500 м) на сверхзвуковой скорости из-за частичного отказа системы управления попал во вращение. Спасла реакция на отказ и четкие действия. До столкновения с землей оставались считаные метры».

После третьего катапультирования врачи не верили, что человек может оправиться от таких потрясений. Начались бесконечные комиссии, тестирования, беседы с неврологами и психиатрами. Но все заканчивалось неизменным заключением: «Годен».

УКРОТИТЕЛЬ И ДРЕССИРОВЩИК

Зачастую испытательный полет продолжался максимум 10–15 минут с последующей посадкой при аварийном остатке топлива. Но за это время приходится выжимать из машины, а заодно и из себя все, на что они оба способны. На этот счет есть расхожая фраза знаменитого испытателя Марка Галлая: «Испытатель должен летать на всем, что летает, и немного на том, что, в общем-то, летать не может».

Если говорить о штопоре, рассказывает Виктор Николаевич, то можно с уверенностью сказать, что даже не каждый летчик знает одну истину. Опасен не тот штопор, в котором самолет, словно разъяренный пес на цепи, рвется из стороны в сторону или кивает «головой» вверх-вниз так, что того и гляди перевернется на спину. Нет, как раз здесь-то и делать ничего не надо: одно-два движения рулями, и самолет мгновенно успокаивается, опускает послушно нос и набирает скорость.

Хуже, когда наоборот – подобно пантере, мягко, но стремительно, со свистом, самолет мчится в одну сторону. Вот тут-то он и не хочет выполнять команды, теряя чувствительность к собственным рулям. И тем больше, чем сильнее устойчивое вращение вокруг самого себя. Потребуется немало выдержки и самообладания, времени и высоты, прежде чем удастся затормозить неимоверно высокую угловую скорость, а затем и полностью остановить это вращение.

…Внизу лежала земля. Где-то дремали дожди в обнимку с туманами. А там, в стратосфере, пробив звуковые барьеры, неслась боевая машина.

Дикий рев двигателя, сверкание языков пламени – все это оставалось далеко позади, растворялось в просторах неба. В кабине царила тишина. И только стрелка прибора «М» показывала, что в «упряжке», которая свободно управлялась одной рукой, лошадей было больше, чем у Юлия Цезаря при его вторжении на Британские острова.

БОРТ № 1

Летно-технические характеристики «борта № 1» – ИЛ-96–300

• Назначение: Перевозка пассажиров на воздушных магистральных линиях протяженностью до 11 000 км.

• Максимальное число пассажиров – 300.

• Дальность полета – 10 000 км.

• Крейсерская скорость полета – 850–900 км/ч.

• Экипаж – 8 человек.

Виктору Николаевичу было доверено испытывать два самолета руководителей государства – Ельцина и Путина.

«Самолет Ельцина был помпезнее, – рассказывает он. – Этот скромнее. Тот, когда мы перегоняли его во Внуково, встречали Коржаков и Бородин. И они уже после первого осмотра заявили, что будут менять салон в Швейцарии. А зачем? Сколько денег ушло!»

Что касается путинского, его полностью собрали и оборудовали в Воронеже. Кроме того, путинский борт № 1 не перегоняли за рубеж, что значительно снизило расходы. От начала и до конца его делали в России – пусть и с участием ино странцев, но здесь.

На борту № 1 есть комната отдыха, рабочие кабинеты, комната для VIP-персон, конференц-зал. Это действительно строгий, хорошо оформленный офис, а не роскошный дом с крыльями. Ельцинский был дороже, богаче. Сколько анекдотов о нем сочиняли на заводе. Воронежцы, насмотревшиеся во время испытаний и на дорогую мебель, и на шелкографию, особенно смеялись, когда Ельцин в развеселом настроении, возвращаясь из Америки, «пометил» свою многомиллионную машину в Ирландии.

ПРОИСШЕСТВИЯ НА ЗЕМЛЕ

Иногда летчики лихачат. На Галкина писала жалобу первому секретарю обкома партии настоятельница Почаевского женского монастыря на Западной Украине. Авиаторы летели парой и сфотографировали монастырь, причем на очень низкой высоте.

В Воронеже тоже случай был. Один пенсионер написал заявление, тоже в обком партии: «В такое-то время самолет-истребитель сознательно пикировал на детскую коляску». Как будто Галкин мог видеть эту детскую коляску.

В 1978 году показывали технику в присутствии дорогого Леонида Ильича. Была над аэродромом отработка боевых моментов. Маневр осуществлялся на высоте 30–50 метров. Представляете, какой рев был. Потом коллеги подарили летчику фотографии Леонида Брежнева и Дмитрия Устинова, которые внимательно, несколько напряженно, наблюдают воздушный бой.

Кстати, у Галкина было трое наградных часов от Брежнева. С надписями: «От ЦК и Совета министров» (их украли). «От генерального секретаря» (их разбил сын). И «От Леонида Брежнева (еще хранятся).

От Ельцина у Галкина наград нет. Его раз десять собирались представить к высоким наградам и званиям – и всякий раз отменяли. Может, прямолинейность летчика помешала.

В этой связи вспоминается случай, когда тележурналистка выпытывала у Галкина: ощущает ли он, какая у него ответственность управлять бортом № 1.

Виктор Николаевич ответил совсем не так, как хотелось журналистке: «Для меня нет никакой разницы, сколько на борту находится человек – один или триста, за их жизни в любом случае несу ответственность я».

КТО ВИНОВАТ?

Как человек, болеющий за судьбу страны, Галкин удивлен тем, с какой легкостью наши государственные мужи развалили авиацию. Не осознавая простую вещь: не может государство рассчитывать на чужие самолеты, имея такую огромную территорию.

Тем не менее хозяева «Аэрофлота» с помощью правительства финансировали выпуск «Боингов» и «Эрбасов». Только на том основании, что в их салонах имеются 24 канала телевидения и выход в интернет. Но в салоне можно соорудить хоть бассейн с сауной – дело это нехитрое, были бы деньги.

– Я много раз бывал в Китае, – говорит Виктор Николаевич. – Местные пилоты, попробовавшие на вкус наш аэробус, отдают предпочтение ему, а не «Боингу». Ил-96–300 легок и надежен в управлении, он имеет гарантированную дальность беспосадочного полета – до 12 тысяч километров, он экономичен… И все же безбрежный китайский рынок перехватили американцы. Почему? Да потому, что «Боинг» раскручен, а наш аэробус – сирота. Американцы за свой счет пригласили на обучение китайских пилотов, подготовили механиков, обеспечили базу, обслуживание…

Или проблемы ВВС. Мне, отдавшему авиации почти 40 лет, непонятно: почему у нас только одно летное училище? Или не менее серьезный вопрос: какие были веские причины «депортирования» из Москвы Военно-инженерной академии им. Жуковского и из Монино академии им. Гагарина?

1985 год, Иркутск. На берега Ангары прибыл чемпион мира по шахматам Гарри Каспаров. После пышной встречи местными энтузиастами был организован сеанс одновременной игры с чемпионом.

Когда Каспаров подошел к очередному столику, за шахматной доской увидел полковника: Виктор Николаевич был в форме.

Скорее всего чемпион был невысокого мнения о военных. Через несколько ходов Каспаров сделал ошибку и мгновенно был наказан летчиком-испытателем. Шахтер Николай Иванович, папа Виктора, научил сына играть в шахматы уже в четыре года.

Впрочем, впереди у Каспарова была большая политика. И в ней он сделает еще немало неверных ходов. 

Иван Иванович Тараненко
полковник, ветеран боевых действий;

Петр Дмитриевич Харитонов 
член Союза писателей.