Добавить новость
Август 2012
Сентябрь 2012
Октябрь 2012
Ноябрь 2012Декабрь 2012Январь 2013Февраль 2013Март 2013Апрель 2013Май 2013Июнь 2013Июль 2013Август 2013Сентябрь 2013Октябрь 2013
Ноябрь 2013
Декабрь 2013Январь 2014Февраль 2014Март 2014Апрель 2014Май 2014Июнь 2014Июль 2014Август 2014Сентябрь 2014Октябрь 2014Ноябрь 2014Декабрь 2014Январь 2015Февраль 2015Март 2015Апрель 2015Май 2015Июнь 2015Июль 2015Август 2015Сентябрь 2015Октябрь 2015Ноябрь 2015Декабрь 2015Январь 2016Февраль 2016Март 2016Апрель 2016Май 2016Июнь 2016Июль 2016Август 2016Сентябрь 2016Октябрь 2016Ноябрь 2016Декабрь 2016Январь 2017
Февраль 2017
Март 2017
Апрель 2017
Май 2017
Июнь 2017
Июль 2017
Август 2017
Сентябрь 2017
Октябрь 2017
Ноябрь 2017
Декабрь 2017
Январь 2018
Февраль 2018
Март 2018
Апрель 2018
Май 2018
Июнь 2018
Июль 2018
Август 2018
Сентябрь 2018
Октябрь 2018
Ноябрь 2018
Декабрь 2018
Январь 2019
Февраль 2019
Март 2019
Апрель 2019
Май 2019
Июнь 2019Июль 2019Август 2019Сентябрь 2019Октябрь 2019Ноябрь 2019Декабрь 2019Январь 2020Февраль 2020Март 2020Апрель 2020Май 2020Июнь 2020Июль 2020Август 2020Сентябрь 2020Октябрь 2020Ноябрь 2020Декабрь 2020Январь 2021Февраль 2021Март 2021Апрель 2021Май 2021Июнь 2021Июль 2021Август 2021Сентябрь 2021
12345678910111213141516
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Интернет |

«Пандемия не может замедлить устаревание техники»

Глава «Вертолетов России» Андрей Богинский о новых машинах и старых проблемах

Главной новинкой «Вертолетов России» на прошедшем авиасалоне МАКС стал беспилотник БАС-200, предназначенный для доставки грузов до 50 кг. Почему холдинг купил этот проект у белорусской компании, планах дальнейшего развития беспилотного направления, предложении запретить перевозку пассажиров в РФ на вертолетах старше 25 лет и новых контрактах, “Ъ” рассказал генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский.

— В рамках авиасалона «Вертолеты России» заявили, что вместе с «Почтой России» начнут тестовую эксплуатацию двух типов своих БЛА — БАС-200 и VRT300 — для доставки грузов на Чукотке. По данным “Ъ”, в случае БАС-200 речь идет о белорусском беспилотнике, который не локализован в РФ. Это соответствует действительности?

— Соответствует действительности, мы этого не скрываем. Но логика наша очень простая: у нас уже больше трех лет развивается проект беспилотника VRT-300. Соответственно, есть два мотива. Первый заключается в том, что вошел иностранный инвестор и мы 19 июля получили первый транш денег от Tawazun (Фонда развития обороны и безопасности ОАЭ.— “Ъ”) за вхождение в нашу компанию по беспилотникам «ВР-Технологии». Решение об этом (о продаже 50% акций «ВР-Технологий») было принято в ноябре 2019 года, когда было подписано соглашение об основных условиях сделки. Теперь ожидаем окончательного расчета в рамках сделки, и коллеги начнут инвестировать совместно с нами в проект. Так как этот проект становится международным — и он будет развиваться, скорее всего, в этом направлении,— мы понимаем, что компетенции по БЛА должны появиться и у нас. Подразумевается не проектирование, а именно математика, алгоритмы, инженерия, центр полезной нагрузки на БЛА. У нас этих компетенций нет.

— А российские производители разве этим не занимаются?

— Я сейчас не про страну, я про холдинг. Всегда существуют два варианта. Первый вариант — эти компетенции наработать, обучить людей, инвестировать, это означает затраты времени и денег. Альтернатива: купить готовое решение, то есть летательный аппарат с конструкторской документацией, с кодами и алгоритмами, его управлением, взаимодействием. Мы посмотрели на базе VRT-300, что этот беспилотный летательный аппарат мы делаем в течение трех лет, даже больше. Мы, кстати, подали заявку на гражданскую сертификацию VRT-300 в Росавиацию.

— Когда она ожидается?

— Надеемся завершить процесс к концу 2022 года. Мы посчитали и решили, что на этом этапе купить компетенцию (на БЛА взлетной массой 200 кг.— “Ъ”) выгоднее, чем делать самим. Теперь мы будем формировать у себя отдельное беспилотное направление, чтобы это не потерялось внутри большого конструкторского бюро. Выстроив это направление с такой серьезной уже базой, которую мы получаем по БАС-200, мы пойдем дальше.

У нас есть планы по беспилотнику с максимальным взлетным весом в 700 кг, и следующее направление — это сделать полностью беспилотным или опционально пилотируемым один из наших существующих летательных аппаратов.

— Какой проект имеется в виду?

— Мы смотрим и думаем про Ка-226. Потому что там соосная схема (расположения винтов.— “Ъ”) и готовая платформа: сама конструкция Ка-226 предполагает модульность. Там можно подвесить модуль пассажирский, медицинский, можно это снять, повесить грузовую платформу.

Почему мы сейчас в эту историю не идем — там стоят французские двигатели, и у нас есть определенные ограничения в этой части от производителя двигателей, мы не можем на их базе делать БЛА. Поэтому мы сначала потренируемся на относительно небольших летательных аппаратах. Когда ОДК сделает нам двигатель ВК-650, мы как раз к этому моменту хотим подойти уже с готовыми алгоритмами беспилотного летательного аппарата для того, чтобы на базе этого двигателя делать беспилотник.

— И все же почему вы приобрели белорусскую разработку, а не российскую?

— Это вопрос не страны происхождения, а готовности продукта к коммерческому использованию. Прежде чем сделать этот шаг, у нас больше года шел аудит. У нас несколько раз команды специалистов выезжали в Белоруссию, где смотрели всю документацию. Нашим сотрудникам из КБ показывали в натурных полетах, что этот аппарат действительно существует и летает в разных режимах.

— А кто этот белорусский изготовитель? Indela?

— Нет, у компании опыт работы 25 лет. Это не стартап. Мы не готовы пока сказать, поскольку с партнерами себя ведем по-партнерски. Вот если коллеги нам разрешат раскрыть информацию, мы обязательно скажем. Но мы не скрываем, что это не нами сделанный беспилотный летательный аппарат. И в этом точно ничего нет стыдного: мы в тестовом режиме, достаточно комфортном для себя, обкатали механизм таких сделок, то есть покупки технически сложного изделия с документацией.

— Можете раскрыть стоимость этой сделки?

— Нет. Но поверьте, это дешевле, чем делать это самим. Кроме того, мы покупали продукт с пониманием того, в каких проектах этот БЛА будет участвовать. У «Почты России» есть такой проект «Маяк» по беспилотной доставке грузов. Они для себя выработали четыре категории летательных аппаратов для перевозки грузов под объем груза: до 30 кг, до 80 кг, до 200 кг и до 300 кг. Первые три категории предполагают, что они будут доставляться БЛА вертолетного типа, и мы как раз хотим эту линейку сделать. В категорию до 30 кг попадает БАС-200.

— Предполагается ли локализация БАС-200 в России и в какие сроки?

— Конечно. Сейчас мы формируем производственную программу, планируем запуск в серию в 2022 году. Предполагаем, что, скорее всего, производство будет на наших мощностях в Кумертау в Башкирии. Это даст дозагрузку Кумертау как предприятия, к тому же там достаточно свободное воздушное пространство для того, чтобы проводить приемо-сдаточные испытания и экспериментальные полеты. И теоретически в будущем нам никто не мешает проводить там обучение операторов БЛА. Мы такое взаимодействие ведем с региональными властями.

Второй проект, который мы здесь подписали на полях МАКСа по БАС-200,— это взаимодействие с Московским физико-техническим институтом (МФТИ), у которого тоже есть задачи под данный тип летательного аппарата. Поэтому мы уже сейчас видим перспективу в производстве и эксплуатации этих летательных аппаратов, БАС-200 и VRT-300.

— Каков будет бюджет производственной программы?

— Мы его формируем. Это будет зависеть от того, пойдем ли мы в полный производственный цикл у себя с точки зрения производства компонентов для этого БЛА или мы это будем делать с какой-то внешней кооперацией. Эту развилку мы анализируем, поскольку стоит задача сделать продукт относительно дешевым и конкурентоспособным на рынке.

— Внешняя кооперация предполагается с российскими партнерами? Или зарубежные также рассматриваются?

— Скорее всего, российские, потому что, если потом Минобороны заинтересуется этим летательным аппаратом, нам, конечно, важно, чтобы у нас не было ограничений.

— В какую сумму обойдется этот проект — речь шла о 20 маршрутах — для «Почты России»?

— Мы сейчас считаем. «Почта» определила четыре пилотных региона: это Чукотка, ЯНАО, ХМАО и Камчатка. Наша совместная рабочая группа во второй половине июня выезжала в Анадырь: они определили точки, откуда и куда будут доставляться пилотные партии груза, записывали вопросы, связанные с управлением воздушным движением, порядком обслуживания летательного аппарата, его загрузки и разгрузки, вопросы безопасности, обучения — это же опасная техника. Мы предполагаем, что в четвертом квартале 2021 года приступим к практической части этой работы.

— Два года назад, когда на рынке активно обсуждался запрет эксплуатации техники старше 25 лет, вы выступили против такого радикального решения. Замедляется ли процесс обновления сейчас и повлияла ли на это пандемия?

— То, чего не может замедлить пандемия, это устаревания техники. Сегодня, по нашей информации, в гражданском реестре стоит порядка 2250 вертолетов, из которых свыше 1200 — старше 25 лет, а 570 — старше 35 лет. Чуть больше 800 штук — это вертолеты иностранные, которые были сюда ввезены новыми или подержанными. Около 1450 машин — это вертолеты отечественного производства. При этом из 800 иностранных машин 90% — это вертолеты в возрасте до 25 лет. А по отечественным вертолетам — лишь 400 штук младше 25 лет, причем больше половины из этих 400 штук были поставлены нами за последние четыре года.

Я был противником жесткого ограничения и запрета эксплуатации после определенного возраста без сопутствующих мер поддержки, которые бы делали более мягким переход на новую технику. Что я имею в виду? Новая техника стоит дороже с точки зрения летного часа, даже несмотря на то, что она лучше по характеристикам, потребляет меньше топлива, более эффективна с точки зрения возможности полета по приборам в сложных метеоусловиях. Пример: один эксплуатант поменял технику, другой — нет. Они пошли участвовать в конкурсе, допустим, на перевозку бригад какой-то нефтегазовой компании. И у претендента со старым парком стоимость летного часа — 100 тыс. руб., потому что у него вся техника амортизирована, а у кандидата на новой технике стоимость часа — условно 200 тыс. руб. Казалось бы, один обновил парк, а по цене выигрывает тот, у кого техника старее.

Но есть и другие аспекты. На самом деле, вопрос же не только в возрасте техники, а в том, что современная техника более тяговооруженная. Потому что на ней стоят уже новые и более мощные двигатели, чем, допустим, на Ми-8Т. И это уже вопрос безопасности.

Мне кажется, было бы правильно делать следующим образом: постановить, что техника старше 25 лет не может перевозить людей, то есть пассажиров.

Пожалуйста, пусть старая техника перевозит грузы и имеет свое применение.

— Вы предлагаете частично ограничить функционал?

— Да. Существует поручение Минтрансу и Минпромторгу проработать этот вопрос и предложить механизм. А для того чтобы стимулировать обновление парка техники, уже есть предусмотренные механизмы.

— Речь идет о trade-in?

— Да. А еще (премьер.— “Ъ”) Михаил Владимирович Мишустин в этом году подписал постановление правительства о субсидировании 10% лизинговых платежей. Они раньше только на самолеты распространялись, сейчас это распространяется на вертолеты.

— Какие-то деньги уже пришли?

— Конечно. Такого рода механизмы, которые должны помогать обновлять парк техники, очень выгодны для самого государства. Мы с Высшей школой экономики посчитали эффекты от производства вертолетов и их эксплуатации: при производстве вертолета на рубль реализованной нами продукции 60 копеек сразу возвращается напрямую в бюджеты разных уровней как от нас, так и от кооперации первого-второго-третьего уровня. А за 15 лет в бюджет поступает в 2,5 раза больше стоимости вертолета в виде налогов на заработную плату, акцизов на топливо, налогов на сопутствующие услуги. Поэтому, когда говорят о стоимости техники, это не вопрос дороговизны или дешевизны, это вопрос, сколько ты на этой технике заработаешь как коммерческая структура или как государство, как эти деньги вернутся в бюджеты.

— Но trade-in обсуждается не первый год. Что тормозит процесс?

— Выделение бюджетных ассигнований. Все обоснования в Минпромторг мы представили еще два года назад. Вопрос, наверное, приоритетов. И сегодня мы предлагаем Минпромторгу за 2021–2022 годы подготовить полностью программу, чтобы с 2023 года приступить к реализации по trade-in.

— Какова стоимость программы?

— Мы пока не считали. Дело в том, что объем бюджетных ассигнований зависит от примерного количества вертолетов, которое надо будет с рынка купить. Грубо говоря, мы как производитель в рамках trade-in представляем скидку потребителю на объем сдаваемой старой техники. Этот объем предстоит уточнить.

— До пандемии вы оценивали потребности потенциального российского рынка в сотни вертолетов в год и ожидали роста пассажиропотока на 7–10% в год. Вы сохраняете этот прогноз?

— Только с учетом замены устаревающего парка до 2030 года порядка 770 вертолетов должны выйти из эксплуатации исходя из назначенного срока службы.

Это просто замена, а есть еще рост пассажиропотока.

На Дальнем Востоке живет более 8 млн человек, и значительная часть — в населенных пунктах менее 20–30 тыс. человек, иногда менее 1 тыс. человек. И строить для каждого такого поселка, чтобы обеспечить его жителям транспортную мобильность, взлетно-посадочную полосу — это, мне кажется, слишком расточительно. Ведь ее нужно обслуживать, содержать, особенно в зимний период, нужен ближний приводной маяк, дальний приводной маяк, надо настраивать это оборудование, облетывать специальными самолетами. Мне кажется, грамотнее и дешевле построить вертолетную площадку для всех типов вертолетов, в том числе БЛА. Мы посмотрели, сегодня на Дальнем Востоке всего лишь 240 вертолетов на всю территорию. А у Минтранса есть стратегия, которая предполагает к 2035 году рост перевозок населения воздушным транспортом с текущих 0,79 до 1,55 полета на человека в год. Только самолетами это сделать невозможно, если мы говорим про всех жителей нашей страны.

— При этом поставки «Вертолетов России» последовательно снижаются в последние годы. Чем объяснить такую динамику?

— В 2020 году мы поставили 141 воздушное судно, в 2019-м — 153, в 2017 году — 197. Но мировой рынок — и гражданский, и военный — с 2013 года упал на 35%. Если смотреть структуру поставок, то если в 2016 году мы поставили 16 гражданских вертолетов, то последние четыре года мы поставляли в среднем по 60–65 гражданских вертолетов в год как на внутренний рынок, так и на экспорт. Понятно, что превалирующая доля — это внутренний рынок, и здесь, спасибо большое, есть поддержка государства, в первую очередь по программе развития санитарной авиации.

— Что больше влияет на сокращение военных поставок — санкции или темпы перевооружения в РФ?

— Темпы перевооружения. Мы к этому были готовы: президент РФ, если помните, еще в 2016 году поставил задачу, чтобы к 2025 году предприятия ОПК довели долю гражданской продукции до 30%, а к 2030 году — до 50%. Рубеж в 30% мы уже преодолели, сейчас стремимся к показателю в 50%. Выводим на рынок новые продукты: вы видите и Ка-62, и модернизацию «Ансата», и Ка-32, у нас появился Ми-38, дальше офшорная машина Ми-171А3, беспилотный летательный аппарат — это все звенья одной цепи в целях повышения доли гражданской продукции.

— С коммерческой точки зрения оправдана переориентация в сторону гражданского сегмента?

— По финансовым показателям: в 2017 году мы получили 27,5 млрд руб. прибыли, за 2018 год — 27,4 млрд руб., за 2019 год — 7 млрд руб. и за 2020 год — 12 млрд руб. Но при этом доля военной продукции по сравнению с 2017 годом упала больше чем на 40%, сократился как экспорт, так и госзаказ. Поэтому, конечно, гражданская часть нас поддерживает: я не скажу, что это с точки зрения финансовых результатов огромнейший плюс, но, во-первых, это прибыльная деятельность, во-вторых, это ритмичная загрузка всех наших предприятий.

— Какие у вас планы поставок на 2021 год?

— 195 вертолетов. Из них 105 военных, на внутренний и внешний рынок, и порядка 90 гражданских вертолетов. За первое полугодие мы поставили 45 машин. Традиционно гособоронзаказ — это вторая половина года, поэтому мы с августа начнем машины сдавать, основная масса будет сдаваться в октябре—ноябре, экспорт военный идет по графикам. Все, что не успеем, перейдет на первый квартал следующего года: мы не видим каких-то трагедий, что в этом году мы сделали меньше.

Наша задача выйти на стабильное производство 190–200 вертолетов в год для того, чтобы не было рывков, это первое. И вторая задача — получить портфель «твердых» заказов на 1 тыс. вертолетов, то есть на пять лет вперед. Тогда можно заниматься долгосрочным планированием производства, его обновления и повышения производительности труда не только у себя, но и в кооперациях.

— Стоимость на Ми-38 несколько лет назад оценивалась в 1 млрд руб. Подорожал ли он за это время?

— Примерно такая же цена осталась, чуть меньше 1 млрд руб., за базовую версию. Есть комплектации дороже, потому что там другой салон, дополнительное оборудование.

— В майском проекте Минпромторга предполагается поставка двух Ми-38 до 2030 года. Кто выступает их заказчиком?

— Минобороны у нас две машины заказало. Но, кроме того, у нас есть иностранный заказчик на три вертолета, которые мы будем поставлять в следующем году. Также у нас есть заказы от лизинговых компаний, в частности, будет от ГТЛК, и еще одна машина для «Авиакапитал сервиса» (лизинговая структура «Ростеха».— “Ъ”), которую мы должны сдать или в конце этого года, или в начале следующего. Все это — твердые заказы.

— Вы верите в стабильный спрос на Ми-38? Это большая и очень дорогая машина.

— У нее и характеристики соответствующие: там авариестойкая топливная система, максимальная скорость — 300 км/ч, салон достаточно просторный и в военной версии вмещает 40 десантников. Если сравнивать с аналогами, то он сопоставим только с AgustaWestland AW101 с таким же максимальным весом. Но там три двигателя, а в нашем случае два отечественных двигателя. Мы завершили их испытания вместе с коллегами из ОДК, и данная машина может взлетать с ограниченных площадок, может в случае отказа двигателя сделать продолженный взлет и безопасно приземлиться. Поэтому машина надежная, удобная, мы считаем, что наши производственные мощности — порядка 10–12 вертолетов в год. Наша задача — выйти на поставку 10 вертолетов в год, и на МАКСе мы с МЧС подписали контракт на девять вертолетов Ми-38 в арктическом исполнении с поставками начиная с 2023 года.

— Помимо уже названных какие могут быть новые клиенты на Ми-38?

— Других клиентов на данный момент не видим, но понятно, что у машины могут появиться перспективы как у госзаказчиков, так и у коммерческих эксплуатантов. В машине сейчас 30 пассажиров, мы ведем работу по следующей версии, чтобы было 34 пассажира. В принципе это машина, которая может использоваться на Дальнем Востоке для обеспечения пассажирских перевозок. Или даже взять города Приволжского федерального округа, где между Самарой и Ульяновском нет самолетного воздушного сообщения: 200–300 км — как раз то плечо, которое для этого вертолета посильно.

— Минпромторг в своей программе закупки отечественной авиатехники до 2030 года предполагал, что «Вертолеты России» поставят 128 гражданских вертолетов. Эти планы в силе? И какую долю из 1,5 трлн руб. из ФНБ, предусмотренных в программе, вы хотели бы получить?

— Мы свои предложения отдали, говорить сейчас об этом преждевременно. Государство точно знает наши возможности и в рамках федеральной программы предоставляло ресурсы на техперевооружение, соответственно, государство прекрасно понимает, что нам тоже нужно оказать помощь и поддержку в дозагрузке этих мощностей.

Мы для себя давно в компании приняли решение, что фейковых, рамочных соглашений стараемся не подписывать, подписания ради подписаний не нужны. Например, мы подписали соглашение с «Ютэйр» на 50 вертолетов и договорились, что до октября уже переведем первую партию из них в твердый контракт. Мы подписали соглашение с «Газпромом» на 16 офшорных вертолетов и договорились, что до конца года мы конвертируем это в твердый контракт. У нас подписан контракт с МЧС на девять машин, у нас подписаны в рамках выставки соглашения пока на одну машину Ми-171А2 с компанией из Объединенных Арабских Эмиратов, но с обязательством до 15 сентября сделать контракт. Кроме того, мы подписали соглашение с «Газпромбанк лизингом» о поставке первым покупателям в Приморском крае в следующем году Ка-62. Есть некоторые задумки по поводу Ка-32 по увеличению закупок этой машины государственными органами.

— И как вы относитесь к экспертным комментариям о том, что рынок не переварит такие объемы?

— Это странная претензия. Мы уже говорили, что техника устаревает, но работы для вертолетов от этого меньше не становится. «Ютэйр» ведь из тех же соображений берет технику, а не просто так. Плюс мы ведем большую системную работу по поставке нашей техники за рубеж. Она очень тяжелая по разным причинам, в первую очередь потому, что для поставки техники за рубеж должны быть заключены межправительственные документы о поддержании летной годности.

— В чем основная проблема с оформлением этих документов?

— Их надо сделать, иначе мы должны проходить полный цикл сертификационных испытаний за рубежом, а это деньги и время. Мы за последние четыре года в пяти странах валидировали сертификаты на наши машины. На Ми-171А2 это Индия, Колумбия, Вьетнам, Южная Корея, плюс на «Ансат» в Китае. Работа на один тип вертолета занимает 1,5–2 года: это перевод документации на английский язык, приезд авиационных властей из зарубежных государственных регуляторов, проверка нашей системы обучения и много других нюансов. Здесь, конечно, помощь и поддержка государства очень важна, и одна из наших общих задач — это повышение престижа российских авиационных властей за рубежом, для того чтобы нам потом было проще использовать доказательную документацию при валидации сертификатов за рубежом.

— В чем в данном контексте выражается престиж?

— В доверии. Такое соглашение отражает уровень взаимного доверия, когда авиационные власти одного государства доверяют авиационным властям другого государства.

— Вы сообщали на МАКСе, что планируете сертифицировать и поставлять в ЕС Ка-32А11М. В какие страны?

— Наш Ка-32А11BC уже имеет сертификат европейского агентства по безопасности полетов, имеет сертификат швейцарский, имеет транспортный сертификат Канады. И эти машины в Европе есть: в Испании, Швейцарии, Португалии, а также в Турции, если относить ее к Европе, тоже есть три наших вертолета, которые работают на пожаротушении. Мы модернизируем нашу машину, ставим новые двигатели. А исходя из того, что двигатели гораздо мощнее и надежнее, мы можем поставить новую систему пожаротушения с водяным баком на целую тонну больше, это плюс 30% к эффективности. Завершив все авиационные испытания внутри страны, мы сможем, если захотим, пойти и подать сертификат на одобрение главных изменений в ЕС.

— Но пока нет договоренностей с европейскими заказчиками?

— Все зависит от спроса, мы стараемся жить не эмоционально, а рационально, хотя без эмоций тоже невозможно. Если мы увидим, что есть покупатели, которым нужна подобная машина, конечно, мы пойдем и будем ее сертифицировать. Вертолеты типа Ка-32 востребованы, они занимаются пожаротушением, перевозят леса, используются на монтажных работах в горах, монтируют стойки для подъемников горнолыжных, у них широчайшее применение. В Турции Ка-32 работает на пожаротушении, на Кипре тушили пожар в горах. В Южной Корее 40 наших вертолетов Ка-32 находится на дежурстве.

Соответственно, в качестве потенциальных клиентов мы видим Южную Корею и Турцию. Мы смотрим на Южную Америку, потому что там по тендерам активно работают вертолеты Ка-32 наших европейских эксплуатантов.

— Проект перспективного военного палубного вертолета «Минога» на какой стадии сейчас находится?

— На стадии разработки документации.

— Когда она должна завершиться?

— Сроки не раскрываются, мы работаем в техзадании и в контрактные сроки.

— Как давно начали?

— С прошлого года.

— Когда поставят двигатели ОДК — ВК-650 и ВК-1600 — на Ка-226 и Ка-62?

— Во-первых, у нас пока контракта нет, мы ждем. Но вопрос и в том, что нам необходимо подготовить вертолеты к установке этих двигателей. Мы 20 июля встречались с (главой ОДК.— “Ъ”) Александром Викторовичем Артюховым и договорились, что в сентябре—октябре наши команды по проектам соберутся и состыкуют все сроки: когда у них пройдут испытания, когда они смогут дать нам первый опытный двигатель уже для полетов на Ка-226 и Ка-62.

— Станет ли возможным полное импортозамещение по комплектующим для вертолетов?

— А надо?

— А нет?

— В боевой технике — да. А в гражданской, мне кажется, если есть взаимовыгодные, комфортные экономические связи и нет предпосылок к их разрушению, то зачем? Мы всегда смотрим альтернативы. Понятно, что мы боремся за вес на рынке, поэтому если есть альтернативные продукты, которые лучше, чем существующие, и если мы понимаем, что риск ограничений поставок минимален, то тогда мы изучаем такие варианты. Но от добра добра не ищут.

Фото: Дмитрий Лебедев

БОГИНСКИЙ Андрей Иванович

Личное дело

Родился 11 августа 1974 года в Брянске. В 1996 году закончил факультет экономики и управления Нового гуманитарного университета, в 2000 году — Дипломатическую академию МИД по специальности «Мировая экономика». С 1994 по 1995 год — экономист в банке «Национальный кредит». В 1995–1999 годах работал в серпуховском филиале «СБС-Агро» на должностях консультанта по кредитам, эксперта, главного бухгалтера, управляющего отделением и директора. С 1999 по 2004 год — управляющий отделением, директор по округу ОАО «Банк "Первое общество взаимного кредита"». В 2004–2006 годах — заместитель председателя правления ЗАО «Русский банк развития». С 2006 по 2009 год являлся вице-президентом по финансам ОАО АвтоВАЗ. В 2010–2012 годах — заместитель гендиректора по экономике и финансам ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт» (ЦАГИ). С мая 2012 года по февраль 2015 года — директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ, с февраля 2015 года — заместитель министра Дениса Мантурова. С января 2017 года — гендиректор холдинга «Вертолеты России». Кандидат экономических наук.






Russian.city

Читайте также

Авто |

Тест-драйв самого неординарного кроссовера — честно обо всех достоинствах и недостатках

Авто |

Инвестор-миллиардер Рон Барон ожидает 300% прибыли от Tesla в течение следующего десятилетия

Блоги |

Мигранты, отсталая инфраструктура и дефицит озеленения. Какие проблемы намывов необходимо решать уже сейчас?


Персональные новости

News24.pro и Life24.pro — таблоиды популярных новостей за 24 часа, сформированных по темам с ежеминутным обновлением. Все самостоятельные публикации на наших ресурсах бесплатны для авторов Ньюс24.про и Ньюс-Лайф.ру.




Разместить свою новость локально в любом городе по любой тематике (и даже, на любом языке мира) можно ежесекундно с мгновенной публикацией самостоятельно — здесь.

Новости России

Russian.city

Музыкальные новости
Мариинка

Высокое искусство — в глубинку: «наша Мариинка» едет на гастроли по Приморью



Персональные новости

Новости тенниса
Даниил Медведев

Интересные факты о победителе турнира US Open 2021 Данииле Медведеве