Авианосцы Люфт Ганзы и немцы в Антарктике

В первой половине тридцатых годов германская авиакомпания Deutsche Luft Hansa (ныне Люфтганза) обзавелась «авианосцами», вернее «гидроавианосцами».
По мере развития авиации, многие авиакомпании пытались организовать постоянное почтовое сообщение между Европой и Американским континентом, однако малая дальность полета самолетов той поры не позволяла совершать трансатлантические перелеты.С 1925 года французская авиапочтовая компания Compagnie G;n;rale A;ropostale  начала доставку почты из Франции в Бразилию, но воздушная часть пути пролегала только до Дакара (Сенегал), а далее почта перевозилась специально переоборудованными эсминцами. Все это занимало 8 суток, включая пятидневный океанский переход.
В 1934 году доставку почты из Европу в Южную Америку начала Deutsche Luft Hansa, используя для этого оригинальный метод - использование судов в качестве плавучих баз почтовых гидросамолетов, что позволяло преодолевать многокилометровый путь (около 3000 км) над океаном.
В 1933-1934 годах в строй вступили два катапультных судна - “Westfalen” (построено в 1905 году) и “Schwabenland” (1925 год), переоборудованные из приобретенных у судоходной компании Deutsche Dampfschiffahrts-Gesellschaft Hansa (DDG Hansa) судов. В 1936-1937 гг. к ним присоединились “Ostmark” и “Friesenland” специальной постройки.

В кормовой части судов была установлена пневматическая катапульта фирмы Хейнкель для запуска гидросамолета в воздух со скоростью 150 км/час и кран для его подъема с воды на борт. Для удобства подъема машины с воды, особенно при волнении моря и на ходу, применялся так называемый “Hein Mat” - буксируемая за судном плавучая брезентовая дорожка, на которую выруливал приводнившийся гидросамолет.
После подъема на борт самолет заправлялся, менялся его экипаж, производился ремонт, а в случае необходимости заменялся и сам самолет (на борту имелся резервный). Затем гидроплан катапультировался и продолжал свой полет.
Почтовое авиационное сообщение предполагалось осуществлять на линии Штутгарт - Натал (Бразилия). При этом на океанском участке перелета Батёрст (ныне Банджул, Гамбия) - Бразилия первоначально использовался восьмитонный гидросамолет Дорнье Do J IIaK Bos Wal, дозаправка которого производилась с катапультного судна посреди океана.
Катапультный вариант «Валя» (русск. - «Кит») несколько отличался от оригинального: был усилен планер, пассажирские салоны заменили грузовыми отсеками, экипаж увеличили до четырех человек. Экипаж состоял из командира, второго пилота, борт-механика и радиста. Дальность полета составляла 2200 км, скорость - 225 км/ч, потолок - 3000 м, грузоподъемность - 2600 кг. Для старта с катапульты переоборудовали два самолета, получивших названия «Монсун» и «Пассат».
Первый и удачный взлёт «Кита» с катапульты «Вестфалена» состоялся 29 мая 1933 года. Уже 2 июня летающая лодка «Монсун» катапультировалась с «Вестфалена», находившейся посередине Атлантического океана на расстоянии 1200 км от африканского порта Батёрст в устье реки Гамбия, и благополучно преодолела этот отрезок трассы. Через два дня «Монсун» взлетел с реки Гамбия, нашел «Вестфален», приводнился возле него, и бортовым краном был поднят на борт. Еще через два дня он уже взлетел с судна в юго-западном направлении и приводнился в бразильском порту Натал. Затем проверялся весь маршрут пересечения Атлантики. 23 и 24 июня «Монсун» летал из Натала в Батёрст с дозаправкой на борту «Вестфалена». Другая летающая лодка, «Пассат», затратила на этот маршрут 14 часов 30 минут летного времени. Это было выдающимся достижением.
6 июня 1933 года «Монсун» впервые катапультировали с борта «Вестфалена» с грузом почты. Он благополучно достиг Натала. Доставка почты из Берлина до Натала заняла всего лишь 4 дня. После еще нескольких пробных полетов в феврале 1934 года «Дойче Люфт Ганза» официально открыла южноатлантическую почтовую трассу. Сначала полеты выполнялись дважды в месяц, а затем и еженедельно.
В начале 1934 года к программе южноатлантических почтовых перевозок авиакомпании «Дойче Люфт Ганза» подключился «Швабенланд» с еще более мощной катапультой Хейнкеля. С него катапультировалась новая 10-тонная летающая лодка Дорнье Do J IIf Bos Wal. Ее дальность полета составляла уже 3600 км, что позволяло долететь до Бразилии без дозаправки. Этот самолет использовался для таких рейсов в 1934-1938 гг.
Начиная с 1937 года, начал применяться гидроплан с четырьмя дизельными двигателями фирмы Блом унд Фосс Ha 139B ( дальность полета до 5000 км, максимальную скорость 288 км/ч, максимальная взлетная масса с катапульты 17,55 т), а также дизельный двухмоторный Дорнье Do 26A (до 9000 км, 335 км/ч, максимальная масса при взлете с катапульты - 19 т).
Теперь «Вестфален» катапультировал самолет, находясь у побережья Гамбии, а в обратный полет его отправлял «Швабенланд», располагавшийся у острова Фернанду-ди-Норонья (Бразилия). Это было вызвано тем, что с полным запасом топлива самолеты не могли взлетать с воды. Это позволило сократить время полета из Германии до Бразилии с четырех до трех суток. С марта 1935 года начались и ночные рейсы. Почтовые рейсы через Южную Атлантику продолжались до августа 1939 года.
В ночь с 14 на 15 февраля 1936 года произошла трагедия. После взлета со «Швабенланда» во время полета к Батёрсту пропал без вести самолет Do J IIf Bos Wal «Торнадо» с четырьмя членами экипажа.
После вступления в строй в 1936-1937 гг. «Остмарка» и «Фризенланда» «Дойче Люфт Ганза» попыталась расширить географию трансокеанских почтовых перевозок, включив в них и Северную Америку. С 15 августа 1937 года до 18 ноября 1937 года проводились пробные полеты между Хорта (Азорские острова) и Нью-Йорком с использованием двух гидросамолетов Blohm & Voss Ha 139, получивших наименование “Nordwind” и “Nordmeer”.

При этом «Фризенланд» находился в районе Нью-Йорка, а «Швабенланд» - у Азорских островов на расстоянии 4000 км друг от друга. Было выполнено по семь полетов в каждом направлении. При противном ветре с 500 кг почты на борту лучшее время в направлении Америки составило 13 часов 40 минут, а обратно - 11 часов 53 минуты.
Однако, американские власти не дали согласия на открытие данной почтовой линии и суда и самолеты «Дойче Люфт Ганзы», за исключением «Швабенланда» вернулись в Южную Атлантику.

Наибольшую известность приобрел «Швабенланд» благодаря своему участию в Третьей германской антарктической экспедиции 1938-1939 годов. 28 октября 1938 года судно прибыло для переоборудования в Гамбург. На местной верфи корпус получил ледовые подкрепления, был установлен дополнительный дизель-генератор, оборудованы дополнительные каюты, модернизирована катапульта. Стоимость переоборудования составила около 1 млн. марок.
17 декабря «Швабенланд» вышел из Гамбурга и направился к берегам Антарктиды c двумя 10-тонными гидросамолетами «Валь» "Boreas" и "Passat" на борту. Экспедицию возглавлял гражданский служащий Кригсмарине капитан Альфред Ритшер (Alfred Ritscher, 1879–1963), полярный исследователь, моряк, летчик, писатель. На борту находилось 82 члена экипажа, авиагруппы, научных сотрудников, включая океанографа, геофизика, географа, биолога, авиакартографов, а также опытного китобоя Отто Крауля (Otto Kraul), служившего также ледовым лоцманом.
Основная задача экспедиции лежала в рамках «Четырехлетнего плана 1936-1940 гг.», предусматривавшего достижения Германией самообеспечения, в том числе и продовольствием. В данном случае речь шла об острейшей проблеме страны - нехватке жиров. Маргарин являлся важной составляющей пищевого рациона среднего немца, потреблявшего в среднем 8 кг в год. Основным сырьем для его производства служил китовый жир. Незаменим он был и для получения мыла, парфюмерии и ряда технических нужд.
Только в начале 1930-х годов Германии удалось восстановить свой китобойный промысел, но его персонал состоял в основном из норвежцев.  Хотя в 1930-1939 годах удалось добыть более чем 15 000 китов, Германии приходилось импортировать ежегодно до 200 000 т китового жира, кто являлось тяжелым бременем для ее ограниченных валютных запасов. Третья германская антарктическая экспедиция должна была заняться исследованиями в целях развития китобойного промысла, в том числе поиском места для создания его береговой базы.
Кроме того, предполагалось произвести аэрофотосъемку 600 000 км; практически неизученной части территории Антарктиды для создании точных географических карт. Для этого была разработана специальная фотокамера Zeiss Reihenmess-bildkameras RMK 38;.
20 января 1939 года судно достигло границы пакового льда у берегов Земли Королевы Мод в точке с координатами 69°14;S / 04°30;W, а 28 января, используя свои самолеты для ледовой разведки, достигло точки 69°46;S / 01°13;O. Это самая южная точка, которую до тех пор достигал корабль. Стало ясным, что до берега здесь судно подойти не сможет.
В течение последующих трех недель самолеты «Швабенланда» совершили около 20 полетов над Антарктидой, сделав по разным сведениям от 11 до 16 тысяч фотоснимков, часть из них цветных, полная обработка которых заняла десятилетия. Из-за отсутствия необходимого снаряжения от походов вглубь материка пришлось отказаться. Однако, впервые около одной пятой «белого» континента нанесли на карту. Кроме того, был выполнен большой объем океанографических и других исследований.
Это стало неоценимым вкладом в мировую географическую науку, хотя по-настоящему это было оценено только после Второй мировой войны. В 1959 году правительство ФРГ наградило Альфреда Ритшера орденом «За заслуги» (Verdienstorden der Bundesrepublik Deutschland) и он получил Серебряную медаль Географического общества Гамбурга. В его честь названы два географических объекта в Антарктиде. Альфред Ритшер написал двухтомную книгу “Deutsche antarktische Expedition”, которой все любители конспирологических идей о фантастических«секретных нацистских базах в Антарктиде» будут разочарованы.
На территории открытого пилотом экспедиции Рихардом Ширмахером свободного от льда оазиса (Schirmacher Oasis) площадбю 34 км; находится сейчас российская станция «Новолазаревская», хотя по мнению конспирологов там должна находиться «Нацистская база 211». Сохранились и другие названия географических объектов, открытых немецкой экспедицией.
Альфред Ритшер объявил всю территориюАнтарктиды между 10° W и 15° E собственностью Германии под названием Новая Швабия (Neuschwabenland) в честь судна, хотя это было чисто символическим, а не официальным, актом. Тем не менее, уже 14 января норвежское правительство объявило сектор между 20° W и 45° E норвежской территорией.
6 февраля 1939 года капитан Ритшер объявил экспедицию законченной. Судно взяло курс на родину. Обратный переход занял 65 дней. 11 апреля «Швабенланд» прибыл в Гамбург. Планировалась очередная антарктическая экспедиция южным летом 1939-1940 годов, но планы нарушила начавшаяся война.
В 1939-1940 годах все катапультные суда «Дойче Люфт Ганзы» были мобилизованы и переданы Люфтваффе.
«Остмарк» - на переходе из Лас-Пальмаса во Францию был торпедирован британской подводной лодкой в Бискайском заливе 24 сентября 1940 года и затонул, погиб 1 человек.
«Швабенланд» - 24 марта 1944 года поврежден торпедирой британской ПЛ у побережья Норвегии, в дальнейшем использовался как плавучий склад и казарма. 31 декабря 1946 года затоплен союзниками в проливе Скагеррак с грузом 1400 тонн немецких боеприпасов с отравляющими веществами.
«Вестфален» - 7 сентября 1944 года подорвался на мине в Скагерраке и затонул. Погибло 150 человек.
«Фризенланд» - поврежден торпедой советского самолета у берегов Норвегии, 2 человека погибли. Отремонтирован, использовался как плавмастерская. В 1946 году передан Великобритании. В 1949 году переоборудован в рефрижераторное судно, в дальнейшем сменил несколько флагов и судовладельцев. В 1969 году отправлен на слом.

Александр Митрофанов