Как российский авиапром победил японского конкурента...
Внезапно оказалось, что одна из самых передовых стран в мире, Япония, не может создавать современную технику, которая серийно производится в России. Два десятка лет и миллиарды долларов потратила японская корпорация Mitsubishi на создание собственного авиалайнера – и вот теперь проект решено закрыть. Почему российский «Суперджет» состоялся, а его японский аналог – нет?
О критических проблемах программы Mitsubishi SpaceJet стало известно еще в прошлом октябре, когда ее инициатор решил на три года остановить дальнейшую разработку и испытания самолета. А спустя год на проекте фактически был поставлен крест. По крайней мере, об этом можно судить из недавнего письма Mitsubishi в Федеральное авиационное управление США, которое должно было сертифицировать SpaceJet. В этом документе японская корпорация сообщает, что планов по перезапуску программы у нее нет, дальнейшие летные испытания самолета не планируются.
В общей сложности японцы потратили на SpaceJet (до 2019 года проект назывался Mitsubishi Regional Jet) более 10 млрд долларов. Замысел программы изначально заключался в том, чтобы продемонстрировать всему миру полный потенциал японского авиапрома, который поднаторел в производстве комплектующих для мировых лидеров отрасли, но никак не мог похвастаться собственными моделями, так сказать, от А до Я.
Игра на выбывание
Первым и последним японским самолетом, созданным после Второй мировой войны, был турбовинтовой NAMC YS-11, который совершил первый полет в 1962 году. Поначалу его гражданская модификация вместимостью до 60 пассажиров пользовалась спросом японских авиакомпаний. Но вскоре оказалось, что выбранная рыночная ниша слишком узка, особого спроса на мировом рынке на самолет нет. В 1974 году проект был закрыт, а его разработчик – корпорация NAMC – остался в крупных долгах.
Следующий заход на цель был сделан в начале 2000-х годов, когда японские компании, прежде всего Fuji, Mitsubishi и Kawasaki, уже приобрели высокую репутацию на мировом рынке в качестве поставщиков американской корпорации Boeing. На тот момент международная кооперация рассматривалась в качестве магистрального пути развития глобального авиапрома, но амбиции Японии не ограничивались ролью подрядчика.
Сертификация модели была намечена на 2012 год, но очень быстро выяснилось, что проект преследуют хронические «болезни роста». Например, в 2009 году Mitsubishi решила использовать для крыльев своего самолета не композиты из углеродного волокна (как планировалось изначально), а обычный алюминий, что сразу же существенно сдвинуло сроки первого полета. Сборка первого самолета началась лишь в апреле 2011 года. И кстати, в том же самом месяце в коммерческую эксплуатацию был передан первый серийный образец российского самолета Sukhoi SuperJet 100, разработка которого началась почти одновременно с японским проектом.
Дальнейшие события развивались для Mitsubishi исключительно неудачно. Летом 2013 года было объявлено о третьей задержке программы – теперь первый полет японского лайнера MRJ90 переносился на второй квартал 2015 года. По факту он состоялся 11 ноября 2015 года, но уже через несколько дней Mitsubishi объявила о переносе первой поставки на середину 2018 года из-за недостаточной прочности крыла и необходимости изменения конструкции шасси для повышения безопасности. А когда этот срок наступил, начало коммерческой эксплуатации было сдвинуто еще на два года.
Летом 2018 года японский самолет наконец предстал перед публикой на авиашоу в британском Фарнборо. Но там же были показаны и его новые конкуренты – бразильский Embraer 190 E2 и более крупный Airbus A220, который первоначально разрабатывался канадской компанией Bombardier, продавшей свой контрольный пакет акций гиганту европейского авиапрома.
После чего в истории японской разработки наступил черед шпионского скандала: в октябре 2018 года Mitsubishi получила судебный иск от все той же Bombardier, которая заявила, что ее бывшие сотрудники украли коммерческую тайну для помощи MRJ70 в сертификации в США. Американский суд претензии Bombardier к Mitsubishi отклонил, но в середине 2019 года две компании договорились, что Mitsubishi приобретет у канадцев услуги по техническому обслуживанию, поддержке, ремонту, маркетингу и продажам их самолетов серии CRJ. Одновременно стало известно о ребрендинге японского проекта, который стал называться Mitsubishi SpaceJet.
Окончательный приговор многострадальной разработке подписала пандемия, одной из главных жертв которой стала мировая авиационная отрасль. После того, как в марте 2020 года самолет базовой модификации M90 в окончательной конфигурации совершил первый полет, надежды на благополучное завершение этой эпопеи еще были. Но в мае прошлого года Mitsubishi вдвое сократила бюджет программы, а в октябре было объявлено о «временной приостановке» проекта SpaceJet с увольнением подавляющего большинства его участников. Теперь же японский самолет окончательно пополнил список несостоявшихся начинаний глобального авиапрома.
Недосягаемая высота
Непосредственной причиной скоропостижной смерти японского проекта стало отсутствие сколько-нибудь зримых перспектив его окупаемости – при том, что в завершение разработки еще требовалось вложить немалые средства. Mitsubishi Heavy Industries сейчас находится не в лучшей финансовой форме – лишних денег у нее просто нет, отмечает управляющий директор группы компаний ARAVANA Лана Аветисян. По ее словам, с 2007 года, когда был представлен концепт Mitsubishi SpaceJet, стоимость акций корпорации упала более чем в два раза.
Кроме того, против японского проекта сыграли еще два фактора, отмечает эксперт. Первый из них – специфика рынка, на который собиралась войти Mitsubishi: «Сам по себе рынок региональных самолетов сложен. Это небольшие самолеты вместимостью 30-100 пассажиров с небольшой дальностью полета. Спрос на такие машины во всем мире невелик в силу того, что с региональной авиацией успешно конкурируют скоростные поезда, альтернативой является и автомобильный транспорт».
Второй момент – конкурентная среда в авиапроме, где для успеха требуются авиаинженерная школа и традиции.
В Японии, констатирует Лана Аветисян, коммерческое самолетостроение за последние десятилетия ничего не показало миру, не считая самолета бизнес-класса Honda HA-420. В нише региональных самолетов японцам пришлось конкурировать с российским Superjet, канадским Bombardier и бразильским Embraer, и в итоге не хватило базы.
Теоретически в Японии региональные самолеты вполне могут иметь свою нишу, учитывая специфику географии страны, расположенной на гористом архипелаге, отмечает независимый аналитик Дмитрий Нова. Однако, добавляет он, в Японии также развит скоростной железнодорожный транспорт, у которого есть ряд преимуществ перед авиацией: в поезд вмещается намного больше людей, чем в самолет, отправлять поезда можно хоть каждые пять минут, их движение не зависит от погодных условий и т. д. А в мировых масштабах, добавляет Дмитрий Нова, ниша небольших пассажирских самолетов очень уязвима и рискованна – авиакомпании все больше отдают предпочтение не нишевым моделям, а таким универсальным семействам, как Boeing 737 и Airbus 320.
Однако отнюдь не ограниченность рынка стала главной причиной сворачивания японского проекта, считает Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru. В конечном итоге, по его мнению, именно такой оказалась цена итогов Второй мировой войны, после которой Японии было запрещено иметь свою авиационную промышленность, результатом чего стала утрата школы авиастроения. В мире, отмечает эксперт, действительно существует удачная практика, когда у той или иной страны нет своего самолетостроения, но она выступает в качестве интегратора, привлекая зарубежных специалистов и технологии. Именно по такому пути пошла компания Embraer.
«Но во главе этого процесса, – уточняет Гусаров, – должны стоять очень грамотные люди, генеральные конструкторы, понимающие, как проектировать современные самолеты и обеспечить их производство. В России такие люди есть, поэтому Superjet полетел. Японцы же попытались наскоком вернуться в мировую авиастроительную «семью», но уже на этапе проектирования оказалось, что они умеют делать отдельные узлы, могут нанять компании, которые умеют делать другие компоненты, но собрать все это воедино у них не получилось. Во главе проекта Mitsubishi определенно не стояло конструкторов, которые видели бы заранее все проблемы, не решенные еще при проектировании, и в итоге проект зашел в тупик. Японцы сделали самолет, который может летать, но его оказалось невозможно сертифицировать, и отыграть ситуацию назад, видимо, уже не получится – проще создать новый самолет».
Между тем в проекте Superjet, по словам Романа Гусарова, первоочередной задачей было не серийное производство, а именно получение международного сертификата. В итоге Россия не только создала самолет, но и получила большой опыт сертификации производства за рубежом для международного рынка. Теперь по этому уже проторенному пути идет новый среднемагистральный лайнер МС-21 – в этом проекте многие процессы более понятны и не вызывают сложностей, которые были у Superjet.
В 2000-х годах, напоминает Гусаров, российский проект очень сильно критиковали из-за задержек, однако быстро выяснилось, что ни Mitsubishi, ни одновременно начатый китайский проект IRJ даже близко не показывают сопоставимых результатов.
А ведь изначально предполагалось, что две эти страны со своими возможностями точно покажут России, как надо делать самолеты. Оказалось, поясняет эксперт, что несмотря на финансовый и технологический потенциал этих стран, для создания собственного самолета еще нужна школа авиастроения:
«России, даже несмотря на промышленную разруху девяностых годов, эту школу удалось сохранить. Нашлись прекрасные инженеры – не только советского поколения, но и молодые. Нашлись силы на изучение современных мировых технологий, которые были привнесены в проект. В итоге Superjet состоялся, как бы его ни ругали. Он, конечно, не идеален, было много рыночных и маркетинговых просчетов, но чисто технически он реализован на хорошем мировом уровне и ничем не уступает ни Embraer, ни Bombardier».