Закат знаменитого перехватчика: как появился и пропал американский самолет YF-12

Изучить историю YF-12 невозможно не начав с истории его старшего брата — скоростного высотного разведчика А-12. Для этого надо вернуться в далёкий 1956 год. Именно тогда впервые в воздушное пространство СССР полетел высотный разведчик U-2. ЦРУ и американское правительство серьёзно надеялись, что высота спасёт его от обнаружения советскими радарами. Но в первом же полёте над территорией СССР стало ясно, что эти надежды были напрасны. Уже во втором полёте его попытались перехватить советские истребители, но пока безрезультатно. И хоть пока U-2 оставался неуязвим для ПВО, американцев это не устраивало.

В конце лета 1956 года по приказу президента Эйзенхауэра полёты над СССР прекратили. Но оставаться без них надолго в ЦРУ не хотели и немедленно дали Lockheed денег на снижение заметности U-2. К тому времени общее представление о том, что в будущем назовут «стелс», уже имелись. U-2 попытались покрыть радиопоглощающей обшивкой, но ничего путного на тех технологиях не вышло. И тогда Кларенс «Келли» Джонсон, руководитель команды перспективных разработок Skunk Works фирмы Lockheed, выдвинул идею, что если создать высокоскоростной высотный самолёт, то он сможет проскочить над советскими радарами, которые просто не успеют его заметить на предельной высоте. ЦРУ идея понравилась, и они дали денег на проектирование, подключив к делу ещё и фирму Convair, для конкуренции.

«Келли» Джонсон в идеи «снижения незаметности» особо не верил, но убедить парней из ЦРУ ему поначалу не вышло. Пришлось делать скоростной высотный малозаметный разведчик. Ничего путного из этого не вышло. Лишь спустя полтора десятилетия станет ясно что и не могло выйти, ведь посчитать на глаз, без использования компьютеров, формы для отражения радиосигнала почти невозможно. В 50-х же эта неудача стала подтверждением позиции Джонсона что «стелс» не работает. ЦРУ согласилось, что надо строить просто высотный скоростной разведчик. Обозначение А-12 он получил от внутреннего названия программы внутри Skunk Works — Archangel двенадцатый вариант. 

Правда всё же по требованию ЦРУ немного решений в проект для снижения незаметности Джонсон добавил — например, развитые наплывы на фюзеляже не только создавали дополнительную подъёмную силу, но и экранировали верхнюю часть фюзеляжа от взглядов радаров. Но добиться хоть сколько ли заметного снижения незаметности не вышло. Хотя заявлять о «90% снижении заметности» это не мешало.

А-12, или как его назвали в ЦРУ Oxcart, был не просто секретным самолётом. А очень секретным. И ЦРУ очень опасалось, что такой необычный самолёт привлечёт ненужное внимание. И если бы самолёт нашли, надо было бы хотя бы попытаться скрыть его истинное назначение. Выдать А-12 за гражданский самолёт даже самому доверчивому человеку не представлялось возможным. А как гласит мудрость: «хочешь спрятать дерево — спрячь его в лесу». ЦРУ был нужен парк военных самолётов, очень похожих на А-12. И разведчики предложили Джонсону подготовить ряд проектов адаптации А-12 под нужды ВВС США.

Это было выгодно и для Lockheed. ЦРУ никогда не собиралось заказывать А-12 большой партией — дай бог пару десятков самолётов. Другое дело военные, если повезёт, они могли купить и сотню машин. Джонсон представил несколько проектов: бомбардировщик, бомбардировщик-разведчик, перехватчик-разведчик, чистый разведчик и чистый перехватчик. Военных заинтересовали два последних. Первый станет знаменитым «Чёрным дроздом» SR-71, второй героем нашей статьи YF-12.

На самом деле в конце 50-ых ПВО США, объединённое под единым командованием NORAD, особо пилотируемый перехватчик не желало. Как раз в 1959 году прикрыли работы над перспективным перехватчиком XF-108 Rapier. Вместо перехватчиков у NORAD была другая любимая игрушка — зенитная ракета CIM-10 Bomarc. Денег на эту программу не жалели и понятно почему. Полная интеграция в систему обнаружения целей, огромная дальность в 500 километров, 180 килограммов взрывчатки или ядерная бомба на борту — идеал, а не ракета. 

Был у CIM-10 только один минус — пуск не просто с подготовленной площадки, а с долговременной позиции, крайне заметной и уязвимой для ядерных ударов. Исследование 1960 года показало, что даже не самый близкий ядерный взрыв выведет пусковую Bomarc из строя. И вот в «непробиваемом» щите Северной Америки дырка. А у СССР как раз уже были баллистические ракеты, и даже при их страшной косости, их бы хватило для уничтожения позиций Bomarc. А в пробитые дыры бы волной хлынули советские бомбардировщики.

Всё же нужен был самолёт. Способный в угрожаемый период подняться в небо и дожидаться атаки. Способный рвануть к пробитой дыре в сети Bomarc и прикрыть её от бомбардировщиков. Было предложено несколько вариантов, от просто глубокой модернизации уже стоящего на вооружении перехватчика F-106 Delta Dart до совсем необычной идеи установить на грузовой C-135 Stratolifter радар помощнее да пару десятков дальнобойных ракет, создав по сути летающий зенитно-ракетный комплекс. Среди прочих была и программа разработки нового перехватчика IMI — Improved Manned Interceptor.

Изначально командование NORAD особого интереса к IMI не испытывало, слишком дорого, да и по сути единственным вариантом в рамках программы был доработанный XF-108. Да и вообще угроза советских бомбардировщиков казалось всё меньше и меньше — на первые места выходили баллистические ракеты. Совсем иную позицию занимал начальник штаба ВВС США Кёртис ЛеМей, главный «пророк» стратегических бомбардировщиков и просто одиозная личность. Он отказывался верить, что у СССР нет своего сверхзвукового стратегического бомбардировщика вроде американского XB-70 Valkyrie и что не нужен перехватчик нового поколения. Он не был сторонником программы IMI в лице доработанного XF-108. Он хотел ещё более быстрый самолёт, способный достичь как минимум скорости в три звуковой.

И тут случилось два события. Во-первых, появился «Келли» Джонсон со своими предложениями. За них сразу ухватился ЛеМей. За разработку и испытания А-12 уже заплатило ЦРУ. Конечно переделать его в перехватчик тоже стоило денег, но куда меньших чем создание самолёта с нуля. А если учесть, что комплекс вооружения и радар можно было взять с проекта XF-108 то цена была бы ещё меньше. С другой стороны, новый министр обороны США Роберт МакНамара, являвшийся большим сторонником унификации, начал продавливать идею принятия на вооружения как перехватчика самолёта F-4 Phantom II. 

Пойти на такой шаг, как принятие на вооружение разработанного для Флота самолёта в NORAD не могли никак. ЛеМей своей харизмой надавил на конгрессменов и те поддержали его позицию. Уже летом 1964 года президент Линдон Джонсон объявил, что для ВВС США будет создан перехватчик F-12 и это тот самый секретный А-11 (упоминать даже название А-12 было нельзя) о котором к тому моменту уже ходили слухи в прессе. Правда пресса ему не поверила, определив, что показанный проект — это разведчик, переработанный в перехватчик.

Тем временем Джонсон и его команда усердно работали над превращением А-12 в перехватчик. Было это совсем не просто, как объяснялось конгрессменам. Надо было установить радар AN/ASG-18, разработанный ещё для XF-108, а значит серьёзно переделать нос. Где-то разместить ракеты AIM-47 Falcon и оператора вооружения, а ведь на А-12 как на самолёте предельных параметров лишнего свободного места просто не было. И у Skunk Works получилось. Лишь одну проблему решить не вышло. А-12 самолёт неторопливый. Подготовка к вылету — это десятки часов. Дозаправка в воздухе потому что полностью заправленный самолёт сам не может взлететь — для задач ЦРУ вполне допустимо. Но вот для перехватчика, который должен срочно среагировать на угрозу это огромный минус.