«Россия рискует стать „провинцией Китая“». К чему приведет национализация российского авиапарка
Российские авиакомпании используют в общей сложности 980 пассажирских лайнеров, 55% из них они арендуют у иностранных компаний, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на консалтинговое агентство Cirium. Речь идет 515 самолетах рыночной стоимостью в $10 млрд.
На фоне военной операции в Украине Евросоюз не только закрыл воздушное пространство для российских бортов, но и принял наравне с США беспрецедентные санкции в отношении авиаотрасли. Они предполагают полный отказ от поставок и лизинга самолетов, запрет на их техобслуживание и страхование.
В качестве реакции на санкции Минтранс рассматривает возможность национализации самолетов Boeing и Airbus, пишет РБК. В противном случае лизингодатели потребуют вернуть самолеты. По данным издания, во встрече в Минтрансе участвовали топ-менеджеры группы «Аэрофлот» (включает в себя также авиакомпании «Победа» и «Россия»), S7 Group, «Уральских авиалиний» и Utair. По данным Росавиации на середину февраля 2022 года, в авиапарке находились 491 самолет производства Airbus, Boeing и Embraer.
Сохранение западного авиапарка в распоряжении российских авиакомпаний может решить проблему лишь на короткий срок, считает президент Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов — для эксплуатации самолетов нужны запчасти, поставлять которые Airbus и Boeing отказались.
«Техобслуживание самолета полностью прозрачно, производитель поставляет детали для конкретного самолета, все это отслеживается, поэтому покупать запчасти через третьи страны, дружественные нам, тоже не получится, потому что тогда и они попадут под санкции», — сказал Дельдюжов RTVI.
Заменить детали в самолетах западных производителей отечественными аналогами в ближайшем будущем тоже не получится, отметил в разговоре с RTVI бывший инженер ОКБ имени Сухого Вадим Лукашевич, поскольку и российские самолеты производятся на зарубежных станках.
В замене деталей не смогут прийти на помощь и китайские производители, из-за отсутствия необходимого сырья, полагает Лукашевич. «Это будет контрафакт, можно конечно сделать лопатку турбины такой же формы. Но она расплавится просто при той температуре, которая существует у двигателя. На ТУ-134 я летал, там максимальная температура была 630 градусов, а на Boeing-767 — 960 градусов. Вот и разница, нужны специальные материалы», — сказал он.
Таким образом, эксплуатируемых в России западных самолетов, по оценкам экспертов, может хватить на несколько месяцев — после придется прибегать к «каннибализму» — разбирать одни самолеты, чтобы заменять детали в других.
По словам председателя Ассоциации малых авиационных предприятий Сергея Детенышева, «каннибализм» — это тупиковый путь, поскольку рано или поздно санкции в авиаотрасли будут сняты, однако к этому моменту у России может не остаться авиапарка. Таким образом, проблемы с самолетами могут начаться уже через месяц, сказал он RTVI.
По мнению президента ШПЛС Игоря Дельдюжова, нынешние самолеты смогут летать без техобслуживания в течение нескольких месяцев, а если прибегнуть к «каннибализму», тогда срок эксплуатации некоторых самолетов можно увеличить до года.
«Оптимальным вариантом будет консервация парка по мере его выхода на ремонт, ввод в стране каботажа из стран Азии и отказ от паритета в межправительственных соглашения», — предлагает решение авиационного вопроса Детенышев.
Каботаж — это допуск зарубежных авиакомпаний на внутренний рынок. По правилам Международной организации гражданской авиации (ICAO), он открывается всем странам либо никому: таким образом, в случае запуска иностранных самолетов для внутрироссийских рейсов, цены могут даже снизиться, за счет возросшей конкуренции, отмечает Детенышев.
В то же время, обращает внимание Дельдюжов, если западные компании и согласятся летать внутри России, то только между крупными городами: «А на север, в Якутию, по мелким городам, по дотационным маршрутам — там кто будет летать, неизвестно, там же прибыли никакой нет».
В условиях отказа от международных договоренностей, может последовать и отказ от соблюдения условий ICAO, говорит Лукашевич. Таким образом, опасается он, Россия рискует стать воздушной «провинцией Китая», который будут диктовать цены на внутренние рейсы.
«Мы начали эту операцию чтобы защитить свой суверенитет, но в итоге мы просто теряем транспортный суверенитет. Почему-то все считают, что Китай нам сейчас придет на помощь, но нет у истории Китая примеров такой бескорыстной помощи соседям. Таким образом, мы просто признаем зависимость от старшего брата и скорее всего цены на перелеты при поддержке Китая будут только расти», — заключил Лукашевич.
Дмитрий Никитин