«Теперь я бы предпочел железную дорогу»: и все-таки как летать-то будем?»

Владимир Путин провел расширенное совещание по теме авиаперевозок и поставил задачу нарастить объем внутрироссийских авиаперевозок, назвав конкретную цифру: по итогам года число пассажиров должно составить не менее 100 млн человек. Фото: kremlin.ru

100 млрд рублей и 100 млн пассажиров

Накануне президент Владимир Путин провел расширенное совещание, посвященное одной теме — будущему авиаперевозок. Он поставил задачу нарастить объем внутрироссийских авиаперевозок, назвав конкретную цифру: по итогам года число пассажиров должно составить не менее 100 млн человек. Для сравнения: в 2021-м российские авиакомпании перевезли на внутренних линиях 87,5 млн пассажиров. 

Стимулом для этого станет масштабная программа субсидирования части стоимости авиабилетов на внутренних рейсах. Действовать она будет в самый активный период перелетов: с апреля по октябрь. Путин упомянул о разных подсчетах бюджета такой программы — 47 млрд , 65 млрд или 113 млрд — и эффектно поставил точку, согласовав «для начала» 100 млрд и поручив при необходимости «добавить».

Далее Путин дал поручение вернуть деньги за билеты (а не какие-то сертификаты, как было в пандемию) по всем отмененным рейсам и за границу, и внутри России. Правительству и ЦБ пока без подробностей поручено продумать механизм, как разгрузить авиакомпании от лизинговых платежей резидентам недружественных стран.

Наконец, главное — в срок до 1 июня правительство должно представить программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. В ней должны быть «зафиксированы обязательства нашей промышленности по срокам и объемам поставок авиационной техники и запчастей для нужд российских авиакомпаний». Там же прописать «меры по развитию технического обслуживания, ремонта: по запчастям, шинам и так далее».

«И, конечно, в числе главных приоритетов такой программы должна оставаться безопасность воздушных перевозок. Нужно предусмотреть исчерпывающий набор мер на этот счет», — многозначительно заключил Путин.

Особое беспокойство вызывает способность российских авиакомпаний поддерживать летную годность импортных воздушных судов. Фото: «БИЗНЕС Online»

Ориентир — Иран

Пообщавшись с представителями отрасли, «БИЗНЕС Online» пришел к выводу, что проблемы, озвученные президентом, далеко не праздные. Особое беспокойство вызывает способность российских авиакомпаний поддерживать летную годность импортных воздушных судов. После ареста за границей 78 бортов это примерно 670 Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, ATR. Запад остановил поставку компонентов для их обслуживания и ремонта, а также перекрыл доступ к обязательной информации о поддержании летной годности. Теоретически для всех этих бортов, а особенно для самых массовых типов Boeing 737 и Airbus 320, на мировом вторичном рынке крутится достаточно запчастей, есть и неподконтрольные США и ЕС компании по техническому ремонту и обслуживанию (ТОиР), но реально ли все это на практике? Мы попросили ответить на данный вопрос в том числе наших источников в отрасли (на условии анонимности), поскольку «официальные авиаторы» в силу своего положения стараются высказываться на эту тему достаточно осторожно.

Один из наших собеседников — сотрудник средней руки авиакомпании — настроен предельно пессимистично: «Не представляю, как дальше сохранять прежний уровень обслуживания самолетов». По его мнению, доставать запчасти обходными путями можно, но полноценного снабжения не получится — слишком много возникнет вопросов по объемам, ценам, времени. Причем неизбежно придется иметь дело со вторичным рынком, поскольку передвижение любого нового компонента легко отслеживается американцами и европейцами. И в любом случае все усилия будут нивелироваться с истечением ресурса двигателя. Компетенций по их ремонту попросту нет — такие работы делали только за границей. То есть этот путь закрыт. Каким может быть обходной путь? Двигатель продается, например, в Дубай, из него — в Каир, везут в Европу на ТОиР, а оттуда опять-таки через вторые-третьи руки продают исходному владельцу. «Представьте, какие деньги!» — говорит источник. Он подчеркнул, что надежда на третьи лица тоже весьма иллюзорна — никто не хочет попасть под санкции. И все так называемые независимые центры ТОиР полностью подконтрольны западным производителям, констатирует наш собеседник.

Второй момент — поддержка производителей. «Например, повреждено крыло, — приводит пример источник. — Раньше фотографировали с линейкой, описывали повреждение, отправляли производителю, он принимал решение, выдавал карту на ремонт. Сейчас решение должен принять местный технический директор, как он это будет делать — неизвестно. А ведь часто случалось такое: есть неисправность, а найти причину не могут. Без помощи производителя не обходилось. Можем ли опираться на свой опыт и здравый смысл? Как раз ни того ни другого быть не должно. Почему самолет — безопасный транспорт? У нас есть шутка: чем больше в авиации тупых, тем лучше. Потому что умный начинает додумывать свое, а тупой делает строго по инструкции. И это правильно. Отклонений не должно быть в принципе».

При этом источник уверен: «Серые и черные цепочки поставок мы выстроим — Иран нам в пример».

«Почему самолет — безопасный транспорт? У нас есть шутка: чем больше в авиации тупых, тем лучше. Потому что умный начинает додумывать свое, а тупой делает строго по инструкции. И это правильно». Фото: Marcus Brandt/dpa / www.globallookpress.com

Самоубийц нет

Источник полагает, что большинство авиакомпаний пойдет по пути «каннибализации» парка, как подобное сделала авиакомпания «Победа», которая отвела под это 40% своих самолетов. Но бесконечно выходить из положения за счет «раздевания» других самолетов не получится. Наш собеседник уверяет, что данный рецепт не более чем на 9–12 месяцев. Также он указал на такой момент, как остановка обновления навигационных баз данных, отключение программного обеспечения для штурманских расчетов. «Как летать по просроченным базам, например, в аэропорт, где нет точных систем захода? — задается вопросом наш источник. — Очень много сугубо профессиональных моментов, прежде всего касающихся захода на посадку. Кто-то уже отменяет из-за этого рейсы. Да, в России написали программу „Аэролоция“, но она несравнима с прежними продуктами по качеству».

«Словом, теперь я бы предпочел железную дорогу», — резюмирует источник.

С таким выводом категорически не согласен генеральный директор «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев. Бугульминский авиаперевозчик оперирует 50-местными Bombardier CRJ200, причем уже собственными — лизинг окончательно выплачен в 2021 году. Западные партнеры прислали уведомление об отказе от поставки запчастей и обслуживания бортов. Самолеты поддерживаются в летном состоянии, в противном случае в полет их не выпустят, подчеркнул Трубаев в беседе с «БИЗНЕС Online». Другое дело, добавляет он, у каких авиакомпаний какой запас ресурса.

Азат Хаким: «В авиации самоубийц нет: ни один инженер не выпустит неподготовленный самолет, ни один пилот не полетит на судне, которое вызывает вопросы». Фото: «БИЗНЕС Online»

С ним солидарен председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп» (ТАГ, входящий в нее «Тулпар Техник» — авторизованный центр по обслуживанию Bombardier) Азат Хаким. «В авиации самоубийц нет: ни один инженер не выпустит неподготовленный самолет, ни один пилот не полетит на судне, которое вызывает вопросы, — заверил он „БИЗНЕС Online“. — Законы поддержания летной годности никто не отменял, просто сейчас в них будет больше здравого смысла, ведь все инструкции в авиации намеренно переразмерены. Есть поговорка: если все инструкции выполнять от и до, то не взлетит ни один самолет. Надо снять ряд ограничений по сертификации, выдаче разрешений, убрать бюрократические „рогатки“, помочь техцентрам в оснащении оборудованием». На последнее утверждение делает особый акцент наш источник: «По документам техцентры готовы все делать вплоть до наиболее сложных форм, но есть вопрос в обеспеченности оборудованием. Где его брать — вопрос».

Трубаев тоже говорит о том, что Росавиация готовит пакет документов, разрешающих выполнять многие виды ТОиР в России, а тяжелые формы откладывать на более длительный срок. Ряд компаний ТОиР на днях допущен к подобного рода работам. В РФ таких предприятий более 200. Самыми продвинутыми считаются «А-Техникс» («Аэрофлот»), S7 Technics, «ТС Техник» («ЮТэйр»), Ural Airlines Technics, «Тулпар Техник». Что касается последнего, Хаким говорит, что не претендует на работы по импортным бортам — достаточно работы по Superjet, и компания готовится к обслуживанию МС-21 — с ответственной за него корпорацией «Иркут» уже три года ведется соответствующая работа.

Что касается поиска запчастей, то Трубаев не скрывает, что ЮВТ будет действовать через третьи страны. И это действительно серьезное удорожание. Впрочем, гендиректор полагает, что оно неминуемо, даже если вдруг снимут санкции.

Росавиация готовит пакет документов, разрешающих выполнять многие виды ТОиР в России, а тяжелые формы откладывать на более длительный срок. Фото: Apetrov09703, wikimedia.org, CC BY-SA 4.0

Хаким говорит: «Все упирается в запчасти, но ряд мер принимаем». Он заверил, что большой проблемы научиться ремонтировать агрегаты нет («Не такие уж они сложные, а у нас и с руками, и с головой все в порядке»), а с двигателями действительно будет тяжело: единственный вариант — через третьи страны выходить на обменный фонд, искать хорошую вторичку.

Но и Трубаев, и Хаким признают, что все эти меры — только на определенное время. Глава ТАГ прогнозирует передышку в два года, после которой с Западом удастся так или иначе договориться.

Почти все наши собеседники уверены, что одной из отличительных черт новой авиаэкономики будут фиксированные тарифы на билеты, причем на приемлемом для кармана уровне. Фото: «БИЗНЕС Online»

Назад в СССР

Но, думается, рассчитывать надо все-таки на худший сценарий, а потому и меры принимать придется незамедлительно. Уже понятно, что требуется очень грамотное использование ресурса имеющихся самолетов. Как объяснил «БИЗНЕС Online» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, наблюдаемая конкуренция, когда рейсы из Москвы в Сочи выполняет сразу 10 авиакомпаний, в нынешних условиях губительна. Выход — в создании принципиально новой отрасли, в частности в организации единой авиакомпании: «Я бы разделил нашу гражданскую авиацию (какой она должна стать в ближайшем будущем) на две части. Первая — это решение социально значимой задачи транспортной доступности и территориальной связности, чтобы и в отдаленные якутские улусы привозили продукты, лекарства, и чтобы между европейской частью страны и Дальним Востоком было устойчивое сообщение. Вторая — для тех, кому захочется отдохнуть в Турции, Египте, Таиланде. Станет ли последняя российской или соответствующий сегмент отдадут иностранным партнерам — дело десятое, но обеспечение территориальной связности, очевидно, должно выполняться в формате единой госкомпании и под управлением минтранса. Это должен быть своего рода советский „Аэрофлот“, хотя и необязательно такой же по структуре, ведь мы помним, что данная авиакомпания была торговой маркой министерства гражданской авиации Советского Союза».

«Если поток упадет, у авиакомпаний не будет денег. Поэтому надо не жадничать, а пойти на какие-то жертвы». Фото: «БИЗНЕС Online»

Ведущий эксперт центра экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко в интервью «Известиям» и вовсе заявил, что авиация перестает быть бизнесом и превращается в систему жизнеобеспечения. «Абсолютно согласен с этой мыслью», — говорит Трубаев. Он напомнил, что с 2013 года в ряде регионов действует программа субсидируемых полетов и что сначала крупные авиакомпании относились к ней скептически, но потом подключились и сами. По мнению главы ЮВТ, это будущее всех российских авиалиний: «Это выход из положения, весь мир так живет — поддерживает региональные авиакомпании. Будущее за данной схемой. Мы к подобному придем». В свою очередь Хаким не согласен с мыслью Крамаренко: «Этого не случится. Тогда надо полностью переходить к социализму, закрывать рыночную экономику, что нереально. Но рынок действительно изменится, и конкуренция — тоже».

Почти все наши собеседники уверены, что одной из отличительных черт новой авиаэкономики станут фиксированные тарифы на билеты, причем на приемлемом для кармана уровне (об этом, собственно, и заявил Путин, правда, пока что речь шла об ограниченном по времени отрезке). В том, что эта политика станет постоянной, не сомневается даже наш пессимистично настроенный источник: «Думаю, цены на билеты не дадут поднять — до последнего продержат административным ресурсом». Трубаев считает, что то же самое произойдет с топливом. За это обеими руками голосует генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев. «Безобразие! — эмоционально отреагировал он на вопросы „БИЗНЕС Online“. — В Сибири стоимость топлива доходит до 80 тысяч рублей за тонну, а в средней полосе — 40 тысяч. Разве это дело? Должна исчезнуть и нынешняя система ценообразования на билеты, когда утром ты можешь улететь из Казани в Москву за 5 тысяч, а на вечер остаются билеты только за 40 тысяч. Это все конъюнктурные дела: если есть возможность лишнее содрать, сдерем, а еще всякие двойные накрутки из-за многочисленных сборов. Раньше за такое был бы разбор на уровне министерства, а сегодня каждая компания сама придумывает да еще решает, могу я взять с собой бесплатно на борт что-то из дьюти-фри или нет. Плевать сейчас они хотели и на Воздушный кодекс, и на федеральные авиационные правила».

Горбачев уверен, что сдержать возможное падение пассажиропотока реально только замораживанием цен на билеты, а то и их снижением. «Если поток упадет, у авиакомпаний не будет денег, — говорит он. — Поэтому надо не жадничать, а пойти на какие-то жертвы».

Интересную ремарку сделал наш источник: «В Иране для местных авиаперевозчиков топливо стоит 1 цент за тонну. Если они начнут учитывать рыночную стоимость, исходя из всех издержек, скажем на покупку агрегатов, стоимость билета станет заоблачной. И кто полетит? Государство решило помочь. А у нас нефти-то побольше. У нас будет так же. Билеты стоят в разы ниже, чем у нас, но при этом бесплатное топливо».

Долго преобладали международные рейсы — доходило до 70 процентов. Оно и понятно — из-за тарифной политики и авиакомпаниям, и аэропортам было выгоднее обслуживать именно такие маршруты. Фото: «БИЗНЕС Online»

Пора спросить с олигархов

Наш анонимный источник полагает, что едва ли не единственным положительным итогом санкций может стать радикальное изменение российской маршрутной сети — есть вероятность, что она серьезно расширится. К этому подтолкнет и переизбыток бортов, который образовался из-за схлопывания большинства международных маршрутов, — авиакомпаниям надо элементарно зарабатывать деньги. Данный этап будет кратковременным — пока не начнут выходить из строя импортные самолеты, но государство должно использовать его для переформатирования карты полетов.

С этим мнением согласен Горбачев: «Это толчок для авиакомпаний по развитию перевозок. Диспропорция колоссальная: долго преобладали международные рейсы — доходило до 70 процентов. Оно и понятно — из-за тарифной политики и авиакомпаниям, и аэропортам было выгоднее обслуживать именно такие маршруты. Сейчас более 50 процентов приходится на внутренние линии (последствия пандемии коронавируса — прим. авт.). Как ни ругай американцев, но у них 90 на 10 в пользу внутренних рейсов. Нам надо идти по такому же пути, ведь на внутренних линиях ужас что творится». Эксперт напомнил, что в РСФСР было 1 450 аэропортов, а сегодня — 240. «Вот до чего довели! — констатирует эксперт. — И еще планируем развивать авиацию на Дальнем Востоке, в Сибири, Арктической зоне. Это невозможно, когда каждый считает, выгодно ему подобное или нет: „Если нет, туда я летать не буду“».

Все наши собеседники полагают, что на работе аэропортов ситуация сильно не отразится. Пример Шереметьево, который закрыл несколько терминалов, — исключение: данная воздушная гавань была ориентирована в основном на международные рейсы. Как полагает наш источник, для поддержки авиакомпаний порты могут заставить снизить цены на обслуживание самолетов. «Может, прижучат немного», — усмехается источник, подразумевая постоянные трения между аэропортами и авиакомпаниями.

Как говорит Горбачев, планы по содержанию и модернизации аэропортов пока не корректировались — деньги выделяются. Здесь он предлагает обратить внимание на одну несправедливость: «Проблема в том, что деньги в большинстве случаев идут на поддержание аэродромного хозяйства крупных аэропортов, которые входят в разные олигархические консорциумы. Это неправильно. Почему-то, продав аэропорты, государство решило за собой оставить содержание аэродромов — это собственность, которая не приобретается и не акционируется. Но есть ведь и другие формы управления, например концессия. По ней мы смогли бы высвободить до 30 миллиардов рублей и направить их на содержание аэропортов региональных и местных воздушных линий. Помогать надо тем, кто не входит в консорциумы, а остальные должны выкручиваться за счет олигархов. Денег там миллиарды».

Международному аэропорту «Казань» (МАК) наверняка придется отказаться от планов по грандиозному расширению. Фото: «БИЗНЕС Online»

Международному аэропорту «Казань» (МАК) наверняка придется отказаться от планов по грандиозному расширению. Впрочем, как полагает Хаким, тяжелые времена проходят, а планы не предполагали сиюминутного выполнения — были рассчитаны на поэтапность. Просто их придется скорректировать. Самые серьезные изменения произойдут по грузоперевозкам, на которые в Казани возлагали столько надежд: главный клиент — грузоперевозчик «Волга-Днепр» — останавливает полеты из-за санкций. Но Хаким считает, что в Казань могут прийти иностранные карго-компании. Он уверен, что китайцы и турки постараются извлечь максимум выгоды из ситуации. «В Турции уже бум перевозок», — констатирует он. Кстати, 25 марта МАК провел переговоры с китайской стороной по вопросу привлечения китайских грузовых компаний.

Источник полагает, что аэропорты потеряют на стыковках — подвозе на международные рейсы. Плюс упадет платежеспособность. Многие пересмотрят туристические планы. «И психологический фактор — начнут опасаться летать», — уверен он.

Возникнут вопросы и с трудоустройством пилотов. С сокращением парка в профессии прогнозируется рост безработицы. Но, как говорит Трубаев, здесь есть и положительный момент. Сегодня за штурвалом немало возрастных летчиков, и теперь можно не волноваться об их замене. Авиаучилища выпускают в лучшем случае две сотни пилотов в год, а во времена СССР, к примеру, только из Бугурусланского выходило 700. «Пилоты теперь начнут держаться за любую работу, даже за меньшую зарплату», — уверен наш источник.

«Пилотам придется несладко — столько маршрутов сразу остановилось, — констатировал в беседе с „БИЗНЕС Online“ генеральный директор „Казанского авиапредприятия“ (КАП) Магомед Закаржаев. — В постсоветское время у нас с ними были постоянные „качели“: то страшная нехватка и зарплаты до небес, то безработица».

Возникнут вопросы и с трудоустройством пилотов. С сокращением парка в профессии прогнозируется рост безработицы. Фото: «БИЗНЕС Online»

Как будут летать богатеи

Тяжелые времена теперь настают и для деловой авиации, которая неплохо поднялась в пандемийный кризис. Как говорит Хаким (в ТАГ входит компания бизнес-авиации «Тулпар Эйр»), в данной сфере все так же, как у коммерческих перевозчиков, единственное отличие — нет повода для ареста самолетов за границей, поскольку лизинговые борта в этой сфере почти отсутствуют. Но самолеты российских владельцев, независимо от регистрации, не принимаются на обслуживание. «Мы запрашивали разные центры, в том числе в Юго-Восточной Азии, — пока приходят отказы», — сообщил глава ТАГ. Сложнее всего с ремонтом самолетов Gulfstream (США), определенные трудности есть с Embraer (Бразилия), чуть полегче с Bombardier (Канада) и Falcon (Франция), поскольку какие-то формы обслуживания освоены.

После закрытия неба стала недоступна и Европа (а это, отметим, был самый крупный кусок рынка), Северная Америка, Австралия. То есть охват сузился. Сейчас самые интенсивные полеты — по России, в ОАЭ и Турцию. Хаким уверен: когда период шока пройдет и мы поймем, что надо развиваться внутри страны, спрос на внутренние бизнес-перевозки увеличится.

Но джеты все-таки достаточно редкие птицы. А как быть с импортными вертолетами? Они относительно активно покупались бизнесменами, банками, крупными предприятиями, плюс это излюбленный транспорт высокопоставленных чиновников.

По словам Закаржаева (а КАП был российским авторизованным центром по вертолетам Bell и двигателям Rolls-Royce), отношения с западными партнерами прервались. Гендиректор констатирует, что самостоятельно сопровождать и ремонтировать данную технику предприятие не может. «Ждем, чем все закончится», — говорит гендиректор. Он уточнил, что винтокрылыми иномарками занимаются 49 из 300 человек из его компании.

Закаржаев сообщил, что неисправностей нет, все импортные вертолеты продолжают летать, и, если серьезных поломок не случится, так может продолжаться примерно год. Запас запчастей пока есть. Фото: «БИЗНЕС Online»

Закаржаев сообщил, что неисправностей нет, все импортные вертолеты продолжают летать, и, если серьезных поломок не случится, так может продолжаться примерно год. Запас запчастей пока есть. Но, если ничего не изменится, техника встанет. Наименее критичная ситуация со сверхлегкими Robinson — вследствие массовости данного вертолета на вторичном рынке есть много доступных по цене запчастей.

Появятся проблемы с повышением квалификации пилотов, техников и инженеров. Например, те, кто работает с Bell, каждые полгода проходили переобучение в США (это обходилось КАП в $15–17 тыс. на человека). Чтобы обойти это требование и, к примеру, заменить тренажер тренировками в кабине, необходимо менять федеральные авиационные правила. Соответствующие проекты приказов есть, но, когда их положения реализуют, непонятно. «Это серьезная ответственность, и кто-то должен взять ее на себя», — говорит Закаржаев.

Он прогнозирует, что владельцы импортных вертолетов начнут от них избавляться, а при нынешних ограничениях по переводу денег это будет делом непростым. Скорее всего, машины станут уходить «по крайне низкой цене», наиболее вероятные клиенты — в Юго-Восточной Азии и Индии. По словам Хакима, процесс избавления собственников от бизнес-джетов уже начался. Цены упали серьезно, по некоторым моделям — на 30%, чем если бы это было в обычной обстановке. Впрочем, один из наших источников полагает, что владельцы бизнес-джетов сейчас продают их самим себе. «По сложной цепочке меняется собственник, самолет переводится в иностранный реестр, отдается иностранному оператору». Но, указывает собеседник, остается вопрос полетов таких самолетов в Россию, из России, по России.

Что касается вертолетчиков, то безработицы для них Закаржаев не прогнозирует. Во-первых, иномарок не так много. Во-вторых, основным клиентам, например нефтегазовым компаниям, не хватает вертолетов, и сегодня они вновь вводят в строй подержанные Ми-8Т, чего еще недавно делать не собирались. Проблема нехватки машин обострится с выходом из строя иностранных вертолетов. Кстати, это открывает неплохие перспективы перед КВЗ, который одно время фактически специализировался на постройке простейших вариантов Ми-8.

***

Подводя итог, можно сказать, что все наши собеседники указывают: надежда — только на собственное авиастроение. «Это предметная перспектива, — говорит Трубаев. — Конкретно для ЮВТ в данной ситуации окажется приемлемым любое воздушное судно от 50 мест и выше. Мы бы с удовольствием взяли». Наш скептически настроенный источник в отрасли уверен, что единственный выход (хотя технически и шаг назад) — налаживание выпуска линейки некогда забытых собственных самолетов. «Теперь с точки зрения безопасности полетов такой самолет лучше, чем любой Boeing или Airbus, — считает он. — И, кстати, хотя и говорят, что это фантастика, Ту-334 — вполне себе. Это лучше, чем Superjet доводить до ума. В нем заложены весьма сбалансированные показатели».

«На этот раз альтернативы полностью собственному авиастроению не просматривается», — говорит Пантелеев. «Нужен тотальный пересмотр системы воздушного транспорта, — уверен Трубаев. — Все идет к этому. На уровне слухов есть, что в нашей вышестоящей организации грядут перемены».

Тимур Латыпов