Системы „старт-стоп”. Отключать или нет?

Задача системы „старт-стоп” — выключение двигателя во время остановки, и повторное его включение, когда водитель хочет продолжить движение. Чему это служит, как работает, и если работает на практике? Идея отключения двигателя в моменты, когда он работает бесполезно, хоть под красным светофором или в пробке, насчитывает несколько десятков лет. Toyota разработала такую систему в 1964 году. и тестирует его до середины семидесятых годов в модели Crown. Электроника автоматически отключала двигатель после 1,5 сек заслонка работе. Во время тестов на улицах Токио были получены, видимо, 10-процентную экономию топлива, что было отличным результатом, а ну тем не менее японская компания не была среди пионеров серийно монтажных такие устройства. В восьмидесятые годы возможность остановки двигателя на стоянках появилось на Fiat Regata ES (Energy Saving) с системой Citymatic, изготовленными с 1985 по 1987 года. Когда решал водитель, имеющий в распоряжении специальную кнопку. Чтобы снова запустить двигатель, надо нажать на педаль „газа”. Аналогичное решение в восьмидесятые годы принял Volkswagen, а ну, компания Hella, производящая автомобильные аксессуары электрический решила в своей системе на выключение и включение двигателя кнопкой. Первым серийным моделью с системой start-stop, которая автоматически выключать двигатель в определенных ситуациях, был Golf третьего поколения в версии Ecomatic, выпущен осенью 1993 года. Используется в нем опыт, накопленный во время работы на прототипе Öko-Гольф, основанная на Гольфе второго поколения. Отключение двигателя происходило не только после 5 сек работы двигателя на холостом ходу, но и во время езды, когда водитель не нажимал на педаль ”газа”. Повторное нажатие на педаль снова включаться wolnossącego дизельных двигателей. Чтобы включить двигатель выключается при полной остановке нужно было включить первую передачу. Делалось это без использования сцепления, ибо Golf Ecomatic, его просто не было (полуавтоматическая коробка передач). Это не единственное изменение, поддержка по отношению к базовой версии Гольф. Последующее введение электро-гидравлического усилителя рулевого управления, размещение на приборной панели выключатель системы „стоп-старт”, установка большого аккумулятора и дополнительного, меньшего клеммы вспомогательной аккумуляторной батареи. Очередными автомобили концерна VW, оснащенных системой „старт-стоп”, были Lupo 3L и Audi A2 3L с 1999 года. (версии органические со сжиганием на уровне 3 л/100 км. Volkswagen первым отреагировал на новые правовые нормы, действующие в Ес с 1 января 1996 г., его примеру последовали вскоре и другие производители. Это изменение правил, это новый цикл измерения NEDC (New European Driving Cycle) для исследования расхода топлива для легковых автомобилей, во время которого в течение примерно одной четвертой назначенного времени двигатель работал на холостом ходу двигателя (частые остановки автомобиля и повторное трогание с места). Именно поэтому первые серийные системы „старт-стоп” появились в Европе. В Сша ситуация была совершенно другая. В, действующим за океаном цикла измерения средней Агентства по Охране окружающей Среды (EPA) только чуть более 10% времени, отведенного приходилось на бесплодную работу двигателя. Поэтому его отключение не rzutowało бы так сильно на конечный результат. Системы „старт-стоп”. Но зачем? С тем, что производители определяют преимущества использования системы „старт-стоп” на основании результатов проверки измерительного, возникают в практических условиях эксплуатации автомобиля, многочисленные разочарования. Не все довольны, когда доплата за система, предназначенная улучшить экономичность автомобиля, оказывается, в принципе, бессмысленные расходов. „Старт-стоп” ибо дает ощутимые преимущества в виде информацию об экономии топлива, когда автомобиль движется в плотном городском потоке. Если в час пик кто-то должен добраться из центра города в отдаленном районе, должно считаться с проездом продолжительностью 1,5-2 ч, и это практически в бесконечной пробке. В таких условиях автомобиль останавливается буквально каждую минуту, сотни раз. Общее время отключений двигателя может достигать десятков минут. Учитывая, что расход топлива на холостом ходу составляет в зависимости от привода от 0,5 до 1 литра в час, а ну, автомобиль преодолевает тот же маршрут два раза в день, то ежемесячная экономия на топливе может достигать десятков литров топлива, а ну, в год ок. 120 л. В таких условиях система „старт-стоп” имеет смысл. В этом же автомобиле, но jeżdżącym 1,5 или 2 ч в нормальном городском цикле общее время отключений составит 2-3 минуты. Экономия, которая составляет 1,5-2 литров топлива в месяц и ок. 20 л топлива в год, будет недостаточно для возможной переплаты за систему „старт-стоп”, дополнительных работ по техническому обслуживанию или осложнений в конструкции автомобиля, которые могут привести к сбоям. В случае автомобилей, которые ездят в основном на длинных маршрутах прибыль, полученная благодаря выключении двигателя на стоянках еще меньше. Практика показывает, что в бензиновом автомобиле среднего класса, судов, эксплуатируемых в средний путь в различных дорожных условиях, общее время отключений двигателя система „старт-стоп” составляет около 8 минут на каждые 100 км. Это дает 0,13 л литра бензина. При годовом пробеге порядка 50 000 км. экономия составляет 65 л. Но практика показывает, что результаты бывают очень разные в зависимости от условий эксплуатации и типа двигателя. В больших benzynowcach могут достигать 2 л/100 км, в небольших turbodieslach едва сотые части литра. А ну так – если за систему „старт-стоп” вам придется доплатить, то нужно хорошо проанализировать все » за » и «против». В настоящее время вопрос доплаты за систему „старт-стоп” и ее прямой свертки с возможными преимуществами для кармана пользователя, перестает, однако, функционировать. Это происходит, потому что „старт-стоп” перестал быть элементом дополнительного оснащения, а ну, стал серийным компонентом конкретных версий двигателей. Выбрав таким образом, разновидности двигателей с серийно устанавливаемым системой „старт-стоп” мы можем забыть о том, каким образом будет эксплуатироваться автомобиль. Просто мы обречены на наличие такой системы. Но кроме экономических вопросов, связанных с системами „старт-стоп” еще вопросы типично коммунальные услуги. В современных автомобилях стандартом является повторный запуск двигателя после его выключения системы, нажав на педаль сцепления. И здесь возникают проблемы, ибо в некоторых ситуациях одновременно манипулируя педалями сцепления и „газа” в момент, когда система хочет включить двигатель заканчивается остановкой автомобиля. Большое значение имеет в этом случае то, как быстро система может запускать двигатель отключен ранее (чем быстрее, тем лучше). Хотя такие ситуации случаются не постоянно могут отвратить система „старт-стоп”. Многие водители не любит его, впрочем, даже без особых причин. Автоматическое отключение двигателя просто их раздражает. Поэтому сразу после входа в машину, или при первом выключении двигателя, восходят к кнопке отключения системы. Группа энтузиастов этого экологически сознательных решения-это, наверное, больше, а ну, всеобщая наличие системы „старт-стоп” в базовом оснащении, вызывает их удовлетворение. Правда, однако, в том, что вы должны заплатить за него по цене автомобиля. Никто не дает ничего бесплатно, а ну, особенно то, что только, казалось бы, простой с технической стороны. Системы „старт-стоп”. Простая функция – большое усложнение Казалось бы, что включение и выключение двигателя, вопрос банальный и не требует применения особых технических решений. На практике это выглядит совершенно по-другому. Даже в самых простых системах, основанных на традиционный стартер необходимо ввести специальные схемы управления питанием, которые не только контролируют, до какой степени заряжен аккумулятор, какую имеет температуру и способность браться, но и уменьшают потребление электричества другие устройства в момент запуска и, соответственно, управляют током зарядки аккумулятора. Сам аккумулятор должен быть изготовлен по совершенно другой технологии, чем эта, традиционная, чтобы он получил иммунитет на быстрые и мощные разрядки, а ну, также на зарядка током с высокой интенсивностью. Система „старт-стоп” также должен получить от бортовой электроники информацию о наружной температуре, температуре масла (холодный двигатель не будет остановлен) и при температуре турбокомпрессора в индивидуалах с турбонаддувом. Если „турбо” требует wystudzenia после действенную езде двигатель не будет выключен. В некоторых, более продвинутых решениях турбокомпрессор имеет независимую систему смазки действующий даже после выключения двигателя. Даже традиционный стартер, работающий в системе „старт-стоп” имеет большую мощность, более прочные внутренние элементы (например, щетки и элемент датчика), а ну также изменены шестерня (снижение hałaśliwości). В более сложных, а ну, следовательно, и более дорогих системах „старт-стоп” традиционный стартер заменить или электрической машиной установлен в маховик или генератора специальной конструкции. В обоих случаях мы имеем дело с устройством, которое может выполнять как роль стартера и генератора, в зависимости от необходимости. На этом не конец. Электроника должна создавать время между перерывов в подаче двигателя и проверяет, является ли автомобиль достиг соответствующую скорость с момента запуска. Мутации системы „старт-стоп” очень много. Некоторые работают с системами рекуперации энергии при торможении (рекуперация), другие используют специальные конденсаторы растущий электроэнергию и вспомогательные аккумулятор в моменты, когда возможности его загрузки уменьшается. Есть и такие, в которых после прекращения работы двигателя его поршни будут установлены в оптимальной позиции для повторного запуска. В момент запуска достаточно лишь резкий рывок стартера. Топливо будет дано форсунка только для этого цилиндра, в котором поршень готов к выполнению хода работы и блок питания очень быстро и тихо начинает работу. И как раз про это самое идет речь конструкторам при создании системы „старт-стоп” – высокая производительность и небольшой уровень шума.