Самара из Йоркшира

Редактор «Мотора» Василий Костин давно интересуется историей отечественных автомобилей в зарубежном автоспорте. В прошлом у нас выходили его статьи о раллийных «Жигулях» с мотором Honda и о заднеприводной «восьмёрке» — обе машины были построены в Северной Ирландии. А на этот раз он раскопал малоизвестную историю ралли-кроссовой «Самары» из Англии. Машина серьёзная, есть о чём почитать! ...Ничего не могу с собой поделать: советские машин за рубежом обладают для меня особой притягательностью. Во-первых, потому что привычные узнаваемые образы оказываются в непривычной обстановке — что скажете о раллийной «Самаре» в уругвайских пампасах или о праворульной рейдовой «Ниве» в Австралии? Во-вторых, зачастую их сопровождают потрясающие человеческие истории: например, слышали про английского гонщика-авантюриста Тони Ланфранки, умудрившегося выиграть престижный кузовной чемпионат на Москвиче? Или вызывает интерес техническая начинка: иногда космически-совершенная, как на рейдовом прототипе Lada Samara T3 с двигателем Porsche, иногда изумляющая смекалкой рукастого механика-одиночки, как в случае с заднеприводной Самарой из Ирландии. А Лада Самара, о которой я пишу сейчас, интересна сразу по всем трём причинам одновременно! До сих пор я был уверен, что неплохо представляю себе спортивную биографию вазовских машин на Британских островах — по крайней мере, в общих чертах. Массовый и очень доступный раллийный монокубок Lada Challenge на заднеприводных Жигулях; навороченная Лада ВФТС, на которой выступал инженер Lada Cars UK Джефф Уоркап; несколько отлично заряженных «Самар» группы А, подготовленных местным импортёром для ралли в конце 80-х; и ещё быстрая кольцевая «Самара», на которой в чемпионате BRSCC Super Road Saloons очень успешно ездил гонщик Роджер Тёрнер. Это, в общем-то, всё. И вот, однажды я случайно натыкаюсь на крошечную фотографию «восьмёрки» — с правым рулём, c каркасом безопасности, расширенными арками в духе Lancia Delta Integrale, в стильной белой ливрее с разноцветными полосками... подписанную как «Lada Samara 4×4»! По антуражу и комментариям сразу ясно: это ралли-кросс, снято где-то в Англии. Надо исследовать... Да вот беда — систематизированной информации по ралли-кроссу очень мало! О соревнованиях спорткаров или гонках Гран-При в интернете ещё двадцать лет назад существовали довольно подробные базы данных. Мировое ралли прекрасно документировано, и даже но национальным чемпионатам информации предостаточно. А вот ралли-кросс — в каком-то смысле, провинциальная дисциплина (при этом борьба там бывает очень жаркая, а зрители обожают этот спорт). Так что рассчитывать я мог разве что на заметки в старых английских журналах да воспоминания современников... С грехом пополам удалось выяснить — на «восьмёрке» в начале 90-х выступал молодой гонщик-любитель Ричард Уоттс. Очевидно, весьма быстрый: в 1994-м он стал чемпионом британской ралли-кроссовой серии BTRDA (это «клубная» серия, в отличие от более престижного Британского чемпионата по ралли-кроссу, в котором Уоттс тоже выступал). Информации, прямо скажем, негусто... Но тут мне повезло выйти на человека, который и обслуживал эту «Самару» на гонках. Дэвид Плейфорт семь лет работал менеджером сервиса у одного из дилеров Лады в Йоркшире. Однажды — дело было в 1992-м — Уоттс заехал за советом по поводу тормозов: ему хотелось повысить их эффективность. Осенью того же года Дэвид отправился посмотреть соревнования... и в итоге стал заниматься гоночной «восьмёркой». Благо, кое-какой спортивный опыт у него уже был — он ездил штурманом на ралли и готовил машины для соревнований «Autograss» (так у англичан называется местная разновидность автокросса). Позже он работал инженером по качеству на фирме Lada Cars UK — вазовского импортёра в Великобритании. Все дальнейшие подробности — со слов Дэвида. Он вспомнил, что свои выступления Ричард Уоттс начал где-то в 1990-м, когда ему было около двадцати. Поначалу — за рулём Ford Escort Twin Cam, но уже в 92-м он пересел на Ладу. Во-первых, в родном для него Бридлингтоне располагался вазовский центр импорта со складом запчастей, штатом грамотных технарей и опытом доводки раллийных Самар. Во-вторых, сама базовая машина была очень недорогой. Наконец, в Lada Cars UK согласились бесплатно выделить пару запасных кузовов и небольшой запас деталей. Это всё имеет значение, когда ездишь «за свои»: у семьи Уоттса был, и до сих пор есть хороший бизнес — песчаные и щебёночные карьеры, но... Возможности его далеко не безграничны. Из четырёх классов в тогдашнем чемпионате «восьмёрка» попадала в самый младший: привод на одну ось, мотор до 1600 кубических сантиметров. Поначалу всё было довольно скромно — машину строили собственными силами, вазовский мотор 1.5 «заряжали» в разных мелких мастерских. Но молодой человек оказался способным пилотом, и даже на такой скромной технике навязывал борьбу обладателям более мощных машин. К этому оставалось лишь добавить крепкую техническую поддержку... Следующую «Самару» строили уже всерьёз — дело поручили небольшой, но очень уважаемой фирме Spec Fab. На выходе получился серьёзный гоночный снаряд. Массу «восьмёрки» довели до 750 килограммов! Ради облегчения всю заднюю часть, по сути, собрали на пространственной раме — а полы вырезали, заменив их тонким листом алюминия. Капот и расширители арок выклеили из стеклопластика. И, разумеется, тщательно обработали кузов, удалив всю мастику и шумоизоляцию. Передняя подвеска в целом повторяла раллийную Самару группы «А» — обычный Макферсон, но с усиленными рычагами и сферическими шарнирами вместо сайлент-блоков. А вот сзади вместо штатной полузависимой балки сделали оригинальную независимую схему — на сферических шарнирах, с регулировкой углов установки, очень ажурно-лёгкую. Двигателем занимался Ричард Лонгман. В автоспорте тех лет это было имя: собственные выступления он совмещал с инженерной работой — в 70-е готовил моторы для Mini, в 80-е переключился на агрегаты для Ford Escort (на которых трижды становился чемпионом серии BTCC в своём классе), строил могучие V12 для ле-мановских прототипов Jaguar группы C, а в 90-е занимался двигателями Peugeot для заводской программы в кольцевом классе «Супертуризм». Скромный вазовский восьмиклапанник получил облегчённый и отбалансированный коленвал, головку с увеличенными клапанами, поршни от двигателя Lotus Twin Cam, систему зажигания Lumenition, пару горизонтальных карбюраторов Weber и настроенную выхлопную систему Tony Law. В зависимости от настроек системы зажигания, мотор «крутился» до 8800 или 9000 об/мин, и на стенде выдавал 150 лошадиных сил с колёс. (Дэвид упоминает оценку в 190 сил на маховике, но мне она кажется завышенной). Справедливости ради нужно сказать: 1,5-литровый мотор не дотягивал целых 100 «кубиков» до верхней границы класса, да и 16-клапанные головки тогда уже были в ходу — так что даже подготовленный вазовский восьмиклапанник уступал лидерам класса. Разумеется, коробка передач гоночная: в штатном вазовском корпусе была смонтирована начинка фирмы Quaife (прямозубые шестерни, кулачковые муфты включения) и дисковый самоблокирующийся дифференциал Tran-X. Полного привода, о котором я упоминал в начале статьи, не было: безвестный автор в интернете ошибся. Передаточные числа специально подобраны для ралли-кросса: на первой машина разгонялась аж до 77 км/ч — чтобы при старте с места не терять время на переключениях. А максимальная скорость составляла около 170 км/ч. Использовались большие колёса 15″×8 с диагональными сликами Avon — без усилителя в рулевом механизме управляться с машиной на низких скоростях было тяжело! Дэвид Плейфорт вспоминает: люди обычно посмеивались, впервые встретив Самару на гонках — репутация у ВАЗов в Великобритании была так себе. Но, увидев её в ходе заездов, обычно возвращались с массой вопросов. А дело было в том, что в одном месте сошлись классная техническая подготовка, грамотная команда, гоночный талант Уоттса и его способность беречь автомобиль! Ричард Уоттс неоднократно побеждал в своём классе, но Дэвиду особенно запомнился эпизод на финальном этапе чемпионата на трассе в Брэндс-Хэтч: тогда гонщик пробился в супер-финал, где ехал третьим, сидя на хвосте мощного MG Metro 6R4 старшей категории! По итогам сезона-1993 Уоттс занял четвёртое место в Британском чемпионате по ралли-кроссу в классе Modified 1600. А уже в следующем году пересел за руль более мощного Vauxhall Nova, на котором выиграл в своём классе. Но на этом гоночная биография быстрой Лады не закончилась! Новую эволюцию «восьмёрки» подготовила команда Dave Cook Racing Services. Сейчас это название подзабыто, но тогда этот коллектив вовсю сотрудничал с дилерской командой GM Dealer-Vauxhall Sport: в 80-е готовил для неё купе Opel Monza и хэтчбеки Vauxhall Nova в кольцевой чемпионат BSCC и Vauxhall Carlton в серию British Thundersaloon, а на рубеже 80-х и 90-х — хэтчбеки Vauxhall Astra GTE (Opel Kadett GSi) и седаны Vauxhall Cavalier (Opel Vectra) для чемпионата BTCC. Кстати, как раз от Вектры класса Supertouring «Самара» получила великолепные тормоза AP Racing с шестипоршневыми суппортами. На этой машине Ричард Уоттс в 1994 году и завоевал титул в клубной ралли-кроссовой серии BTRDA. Позже он пересел на мощный полноприводный Ford Escort RS Cosworth... Но, что приятно, его Лада Самара не канула в небытие: говорят, она до сих пор стоит у него в гараже!