Блоги |
РФ отстала от Украины
Отстала она как раз в том, что вызывает приступы оргазма у вато-поцреотов – в создании военной техники. Но самое смешное в другом – Раша отстала от Украины образца 90-х годов. Наглядно продемонстрировал это недавно обнулившийся в Кубинке путем падения в лес аналаговнетный военно-транспортный самолет Ил-112В, точнее, его прототип. Вот на этом примере давайте и рассмотрим вопрос.
Но прежде обсудим не техническую сторону дела, а управленческую, как наиболее значимую. У руководителя есть важная, но не всегда осознаваемая даже им сами функция – выстраивание целеполагания. Все остальное уже нанизывается на этот стержень. Целеполагание — первичная фаза управления, предусматривающая постановку генеральной цели и совокупности целей (дерева целей) в соответствии с назначением (миссией) системы, стратегическими установками и характером решаемых задач.
Теперь скажите, какова генеральная цель у любой госструктуры в Рашке? Правильно – ПОЛУЧЕНИЕ ФИНАНСИРОВАНИЯ. А финансируется что? Тут тоже нет никаких сомнений – финансируется ПРОЦЕСС. Результата вообще может не быть, или он будет такой, что лучше бы не было. Но процесс должен быть масштабным, затратным, максимально растянутым во времени, потому что это дает больший объем финансирования и позволяет кормиться большему числу дармоедов.
Помимо этого процесс должен быть еще и эффектным, то есть в любой момент времени нужно что-то показать начальству, чтобы начальство доложило еще более вышестоящему начальству. И так до самого верха доклад будет обрастать подробностями о совершенно фантастического толка. В рассматриваемом случае речь идет о самолете. Одни начальники фантазируют о тактико-технических характеристиках изделия, другие – расписывают экспортные перспективы, третьи обещают производить его сотнями штук в год. И все требуют себе финансирование: одни – на проектирование, другие – на продвижение вундервафли на мировом рынке, третьи – на модернизацию производственных мощностей, на котором предполагается штамповать очередной аналаговнет. А уж сколько денег можно отмыть на обновлении инфраструктуры, то бишь аэродромной сети… И финансируется все это прямо здесь и сейчас, хотя сам самолет еще только в виде 3D-презентации существует.
Импортозамещение – это вообще золотая жила! Самолету же нужен двигатель? На самом деле не всегда, потому что в 3D-анимации самолетики летают на нарисованных двигателях быстрее и дальше всех. И даже если в некоторых случаях проект воплощают в металле, как, например, танк «Армата», можно обойтись без штатного двигателя. По Красной площади на параде проехать – можно и на двух нештатных, там же нет пригорка, при форсировании которого силовая установка сгорит. Так же и истребитель типа пятого поколения Су-57 вполне себе взлетает и иногда даже садится на двигле предыдущего поколения. В том-то и прелесть летающих/ездящих макетов – от них требуется лишь видимость, а не реальная работа по предназначению.
Поэтому, если мы говорим о проекте Ил-112В, прежде всего, стоит задаться вопросом – собирались ли его вообще пускать в серию или тужились 20 лет исключительно с целью освоения финансирования? Ну, это примерно как с ракетой «Ангара», которую высирают уже ровно 30 лет – и завод под ее производство уже построили, и целый космодром «Восточный» забубенили, а самой ракеты, как не было, так и нет. То есть она в процессе своего явления миру. Хотите прикол? Даже если вдруг ракета-носитель пройдет испытания и станет производиться серийно в Омске, запускать ее с космодрома «Восточный» все равно не получится, ее туда не привезти по железной дороге.
Когда более 100 лет назад пробивали железнодорожные тоннели в обход Байкала, проектировщики не принимали в расчет, что каким-то идиотам зачешется жопа устроить космодром на Дальнем Востоке. Соответственно, и габариты этих тоннелей под такой негабарит не рассчитывали. Но это так, к слову. Если что, и на достройку БАМа с расширением тоннелей финансирования не пожалеют. «Ангара» же один хрен никому не нужна, поскольку Илон Маск уже удовлетворил весь мировой спрос на тяжелые ракеты-носители.
Так что совсем не удивительно, что разработчики транспортника Ил-112В напроектировали такой аналаговнет, который оказался аж на 3 тонны тяжелее, чем указывалось в ТЗ заказчика. Учитывая, что самолет должен был поднимать всего 5 т полезного груза, такой перевес – уже приговор. Облегчить самолет до заданных параметров можно только путем перепроектирования, возможно даже с нуля. Но, если принять во внимание, что целеполагатели видели в Ил-112В исключительно повод для получения финансирования, то все норм. Главное – чтоб уродец взлетел перед глазами царя – а там, кто надо, ему на ушко шепнет о фантастических перспективах проекта и на подпись принесет папочку, чтоб финансирование продолжилось.
Отвечать за отсутствие результатов все равно никто не будет. Во-первых, вряд ли нынешний царь проживет еще 20 лет, в течении которых проект будет домучиваться. Во-вторых, нынешние аффективные менеджеры к тому времени уже выполнят свою миссию по попилу бабла, поделятся, с кем надо, и свалят на свои виллы в Швейцарию. В корпорации «Ильюшин», высирающей Ил-112В, с 2014 г. сменилось уже шесть генеральных директоров – с кого из них спрашивать? А новые главнюки разведут руками: мол, это не наш косяк, 30-40 лет назад напортачили другие, поэтому давайте закроем этот проект и начнем финансировать другой, более современный.
Столь подробно расписываю логику целеполагания в РФ я потому, что без этого вы не сможете понять, как можно было вообще поднимать в небо этот недосамолет. Зачем? Всякие там «Беревестники», «Цирконы» и прочие многомаховые траекторно-непредсказуемые вундервафли никто же не запускает в реале, даже Пыньке только мультики показывают. А тут решили, что, авось, прокатит, вознамерились макет по небу погонять пред взором государя на выставке «Армия-2021». Видать, с финансированием какие-то заминки случились. Такое уже имело место в 2010 г., когда чины Минобороны (главный заказчик проекта), видя, какое дерьмо делается, решили закрыть проект. Но тогда баррель стоил за сотню баксов – можно было и не обращать внимание на жалобы вояк. В этот раз, возможно, конкуренты нашептали Бункерному что-то гадкое, пытаясь перетянуть на себя финансовое одеяло. Может, все еще проще – очередной гендиректор захотел орденок себе выторговать за выдающийся вклад в дело укрепления оброноспособности рейха. Так или иначе, но откровенно ущербный ераплан должен был принять участие в показухе. Но что-то пошло не так…
Поговаривают, что в ходе первых 12 испытательных полетов восемь раз отмечалась нештатная работа двигателя. То, что отказывал только один движок, можно считать счастливым лотерейным билетом. Но в этот раз даже отказ одного двигателя оказался фатальным. То есть пиздец, случившийся 17 августа в Кубинке, на самом деле был неизбежен. Просто удивительно, как самолет не ебнулся о земную твердь раньше, а выдержал целых 16 полетов по 20-30 минут.
Вот мы плавно переходим от целеполагания к исполнению. Самолет – это планер + двигатели + авионика. К счастью, в Раше не пытаются клепать собственную радиоэлектронику, полагаясь на импорт. Планеры делать еще вроде как могут, правда плохо из-за проблем с производством композитных материалов и общей деградацией технологий. А вот нужные турбовинтовые и турбовальные двигатели в СССР производились в украинском Запорожье. Поначалу это не было особой проблемой: все российские вертолеты поднимали в воздух украинские движки. Украина производила двигатели и самолеты по заказу российского Минобороны. Благодаря межстрановой кооперации работал даже авиазавод в Ташкенте, где собирались и украинские Аны, и российские Илы.
Но потом в голову кремлевским пацанам ударили высокие цены на нефть, и те предложили Киеву продать им «Мотор-Сич». Боюсь соврать, но кажется, это было в 2003-м или даже в 2002 г. Украинцы отказались, потому Путин решил их наказать, похоронив все совместные проекты, из которых Ан-140/148 можно даже признать вполне успешным. В РФ летает… хотя, ХЗ может уже и не летает из-за невозможности техобслуживания, но числится 9 Ан-140 у военных и 4 гражданских грузопассажирских судна, а пассажирских Ан-148 – 39 штук, из которых 20 на балансе Минобороны, МЧС и ФСБ, а три машины даже эксплуатирует специальный летный отряд «Россия», созданный для перевозки жоп высшей знати империи.
В этом, кстати, проявляются особенности целеполагания кремлевской братвы – они на самом деле думают, что любой вопрос можно разрулить с помощью бабла. Обиделся Пынька на хохлов – и решил убить их авиапром. Вот просто так, потому что он пахан и все должно быть, как он пожелает. То, что при этом он гробит собственное авиасроение, в его плешивую голову не пришло. То, что с соседними странами выгоднее поддерживать хорошие отношения и реализовать совместные проекты, в том числе оборонные – это вообще за гранью понимания великого геополитика.
Подчеркну, что все это произошло задолго до «крымнаша». Конкурс на разработку легкого военно-транспортного самолета, проводимом МО РФ, состоялся в апреле 2004 г. Победила на нем корпорация «Ильюшин», перекроившая свой неудачный проект гражданского Ил-114, разработанного еще в советское время, и до сих пор не пошедшего в серию. Зато его перманентно «модедрнизируют» в рамках «опытной эксплуатации». Ну, вы поняли: результат – ничто, финансирование – всё. Первый полет Ил-112В был запланирован на… 2005 г., а в 2006-м фантазеры даже что-то кукарекали про начало серийного выпуска для замены «устаревших» украинских Ан-26, составляющих основу транспортной авиации у военных и МЧС.
Однако заковыка возникла в первую очередь, с двигателями. Первые вертолетные двигатели из украинских машкомплектов АО «ОДК-Климов» начало собирать в 2009 г., а разработка турбовинтового ТВ7-117СТ стартовала лишь в 2014-м. Ну, как сказать разработка… Начали сдувать пыль с чертежей еще советского ТВ7-117С, разработанного в Уфе и предназначенного для мертворожденного Ил-114. Двигатель с грехом пополам довели до опытного образца к 1997 году. Правда, на выходе получилось дерьмо с ресурсом в 800 часов, поэтому на экспериментальных Ил-114 ставили британские Pratt & Whitney 127H с назначенным ресурсом 6000 часов.
Казалось бы, на движке надо ставить крест. Ведь для Ил-112В требовался не только более двигатель с большим моторесурсом, но еще и более мощный. Но великие управленцы путинской школы, разумеется, пошли по пути «усовершенствования» мотора мощностью 1500 лошадок (крейсерская скорость) в 2800-сильный, дающий на форсаже 3600 лошадиных сил. Надеюсь, не стоит объяснять, что если из дерьма попытаться сделать дерьмо повышенной мощности, то о надежности можно просто забыть. И забыли.
Напомню, в Рашке процесс происходит ради финансирования, а не ради результата. Поэтому климовцы увлеченно «модернизировали» свое двигло, и на проблемы «Ильюшина» им было, в общем-то насрать. Новый ТВ7-117СТ начали испытывать только в 2016 г. Испытания показали то, что и должны были показать – импортозамещенный двигатель, слепленный из говна и палок, годится только для летчиков-камикадзе. Поэтому его надо еще допиливать и допиливать. Ну, в самом деле, его более 30 лет мучают, что стоит потерпеть еще лет 15?
Но у «ильюшинских»-то свой процесс и свое финансирование. Им в 2013 году возобновилась подача бабла из бюджета, замороженная тремя годами ранее, когда у минобороновских генералов случился странный приступ здравого смысла. Поэтому там сделали то, что должен делать любой нормальный менеджер, работающий ради процесса – стали строить опытный образец своего говнолета, используя двигатели, так и не прошедшие цикла испытаний. Наверное, расчет был на то, что пока они неспешно осваивают финансирование, то и двигатели будут готовы. Но климовские ведь тоже работают не на результат, а на процесс, поэтому по сию пору двигатель проходит испытания, и конца-края этой бесконечной санта-барбаре не видно.
Кстати, после катастрофы в Кубинке в медиапространство повылазили всевозможные эксперты, которые начали рассказывать, что ТВ7-117СТ – это копия украинского ТВ3-117 производства «Мотор Сич», или вообще переделка вертолетного двигателя. Нет, это чушь. ТВ3-117 –семейство авиационных турбовальных двигателей, разработанных в ОКБ им. Климова в Ленинграде и выпускаемых серийно с 1972 г. в Запорожье. Кстати, они считаются самыми надежными в мире, причем не «по оценкам телеэкспертов», а по статистике, накопленной за время эксплуатации. Именно модификация этой легендарной тэ-вэ-тройки – ВК-2500 выпускается на «ОДК-Климов». Линейка ТВ7-117 разрабатывается и выпускается там же. Основой является газовая турбина, которую уже реализуют в турбовальном (для вертолетов), турбовинтовом (для самолетов) или морском варианте. Кстати, с производством морских турбин у рейха тоже все печально, после того, как Вовка с Украиной разосрался. Прям хоть на весельную тягу переходи. Вот климовские и пытаются заткнуть все дыры сразу.
Но таки давайте вернемся к нашему уродцу Ил-112В. Почему планер получился перетяжеленным? Потому что за годы вставания с колен фирмой было утрачено то, что специалисты называют культурой проектирования. Проще говоря, советские специалисты за осутствием спроса на их услуги, ушли торговать «сникерсами» на рынок, а когда спрос появился, то пенсионеры уже утратили профессиональный навык и со страхом смотрели на цифровой планшет. Новые же кадры наблатыкались ловко делать 3D-компиляции самолетов из клипартов для курсовых и ваять цветные презентации, но вот проектировать реальные самолеты – увы. Это пафосно называется «связь поколений прервалась».
В итоге вчерашние студенты насочиняли чудо-самолет, как умеют, взяв за основу советские чертежи. Потом рабочие воронежского авиазавода, как умеют – собрали, попутно импортозаместив то, что надо, тем, что есть в наличии. В финале к дефективному планеру присобачили не прошедшие испытания дефективные двигатели, не предназначенные для такой машины в принципе, доведенные до нужных кондиций путем форсирования всех систем. Катастрофа была неизбежной, вопрос лишь в в том, когда одна неприятность наложится на другую. Восемь раз при отказах двигателя фартануло, в девятый раз – нет.
Следственный комитет сейчас что-то бубнит про две версии – ошибку пилотирования и техническую неисправность двигателя. Мое мнение однозначно – виноваты пилоты. Они совершили ошибку уже тогда, когда согласились сесть за штурвал этого гроба с пропеллерами. Все остальное – следствие. В камеру сгорания попадает масло и происходит возгорание (это основная версия триггера катастрофы). Пожар должен был быть ликвидирован автоматической системой пожаротушения, но она отказала. Если бы дело ограничилось только этим, то самолет, уже находящийся на глиссаде, мог совершить посадку и с горящим двигателем. Но не сработала еще одна система безопасности, флюгирующая винт двигателя.
Флюгирование винта – это поворот лопастей во время полета в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое сопротивление самолета становится минимальным. В противном случае вращающийся винт не только перестает создавать тягу, но выступает в роли воздушного тормоза, вызывая сваливание машины в штопор, что и произошло. В общем, схема трагедии мне видится такой: помпаж двигателя (на видеокадрах заметен характерный белый дымный выхлоп) – отказ системы пожаротушения, приведший к разрушению двигателя и, скорее всего, системы механизации крыла – отказ автоматической и ручной системы флюгирования винта – потеря управления – крушение. А кто обещал, что все системы самолета будут работать исправно? Мэйд ин Раша, однако.
В тырнетах сейчас происходит всеобщее скорбление по поводу невосполнимой утраты лучших летчиков-испытателей, профессионалов высшей пробы. Но это, конечно, брехня. Знаете, чем отличается профессионал от дилетанта? Если профессионалу говорят, что надо совершить показательный полет для ублажения фюрера на пропагандистском вудервафля-шоу, он отвечает: «Рисковать жизнью – моя работа. Но я не стану рисковать ею и подвергать опасности жизнь посетителей выставки ради того, чтоб пустить пыль в глаза начальству». А у дилетанта один ответ: «Рад услужить вам, мой господин!». Вот эти трое довыслуживались. Найдутся ли еще идиоты, настолько верящие в свой фарт?
Теперь коротко об отсталости авиапрома рейха. Достаточно сравнить ТТХ Ил-112В с показателями украинского легкого военно-транспортного самолета Ан-140Т, который поднялся в воздух еще в 1997 г. Причем особо подчеркну: сравнивать приходится реальные характеристики украинского самолета, выпускавшегося серийно, с бумажными кондициями Ил-112В, которые в реальности так и не достигнуты:
Габариты: 24*9*27 м/22,5*8*24,5 м.
Максимальная взлетная масса: 21 т/21 т.
Пассажировместимость: 44/52.
Грузоподъемность: 5 т (реально – 2,5)/6 т.
Практическая дальность при максимальной коммерческой загрузке: 1200 км/1300 км.
Крейсерская скорость: 480 км/ч /460 км/ч.
Мощность двигателей: 2800х2 л.с./ 2500х2 л.с
Запас топлива: 7900 л/5550 л
Как видим, при меньших габаритах и меньшей мощности силовой установки реально существующий самолет из 90-х годов превосходит суперновый легкий транспортник, каким его хотел бы видеть военный заказчик. По бумагам Ил-112В должен быть экономичнее, то есть иметь меньший расход топлива в расчете на тонно-километр перевезенного груза. Но говорить об этом пока рано (или уже поздно), потому что, сколько реально мог взять груза 112-й, вообще неизвестно.
Можно, однако констатировать, что главная часть путинской задумки реализована: украинский авиапром ему убить удалось (киевские власти тоже помогли в меру сил). Сейчас Обнуленыш, не покладая рук, громит отечественный. Думаю, со своим немалым опытом в этом деле, он справится с задачей. Пожелаем ему успехов. Уж если в Кремле сидит безумная обезьяна с гранатой, пускай у нее хотя бы граната будет бутафорской.